Про проблеми планування потоків, технології та надійність...

Звичайно, справжні професіонали у сфері логістики можуть розповідати про неї дуже довго, докладно та продуктивно - є навіть ціла теорія логістики, що вивчає системи і функції, потоки й операції, системи та витрати. Якщо ж максимально спростити значення цього, досить широкого поняття, логістика - це методологія управління потоками з метою їх оптимізації та раціоналізації. Трохи розваги у вигляді історичного екскурсу: вперше це слово можна зустріти у стародавніх військових трактатах візантійського імператора Лева VI, де згадуються «логістики», які займалися постачанням продуктів харчування. Не можна недооцінювати значення цієї посади: для величезної імперії це були дуже потрібні й важливі люди. Під час Другої світової війни координація роботи транспортних перевезень та тилових служб виявилася вкрай вагомою, й логістика стала затребуваною в повному обсязі. У мирний час, з розвитком прогресу, вона також просто необхідна. Так, у 1990-ті на пострадянському просторі, коли ринкові відносини проходили період становлення, а принципи організації й управління процесами тільки формувалися, виникла необхідність у розрахунку логістичних процесів в усіх напрямах бізнесу, зокрема й в аграрній сфері. З розвитком технологій і збільшенням населення вимоги до логістики і фахівців у цій області також стали змінюватися в бік максимальної економії часу - «прискорення». Втім, це й не дивно: від мінімізації втрат залежать не тільки прибутки компаній, а й можливість прогодувати дедалі більшу кількість населення в усьому світі. І тому важливість логістичних процесів в АПК більш ніж очевидна.

Слід зазначити, що в аграрній сфері логістична структура досить складна, вона має низку підсистем взаємної дії. Зокрема, поєднує питання збирання врожаю, планування запасів, зберігання, складських операцій, забезпечення ресурсами, перевезень, планування замовлень, постачання та збуту, створення нових виробничих, господарських і комерційних зв’язків, а також інформаційний напрям (отримання і збір даних, комунікація).

Золото з полів

Мабуть, одним із найвагоміших логістичних процесів є збирання врожаю. Власне, це етап базовий - тут слід правильно підібрати техніку й розрахувати процес до дрібниць, щоб у кінцевому підсумку встигнути в терміни, чим і займається, до слова сказати, гарний керівник. У період такої підвищеної відповідальності дуже важливо не затягнути зі збиранням та ще й мінімізувати витрати, які при цьому можуть досягати в загальній структурі до 40-50%. Чимало. Якщо йдеться про збирання ріпаку й подібних йому культур (а вони легко обсипаються), зволікання в збиранні може коштувати 30-40% втрат урожаю. З колосовими зерновими ціна помилки трохи нижче й оцінюється приблизно в 25%. Марнотратство, та й годі.

Саме з цієї причини особливу увагу слід звернути на технологію. Як свідчить практика, за дволанкової технології збирання, коли використовується комбайн і автотранспорт, за день обсипається близько 2-3% зерна. До речі, тут можливі проблеми: водій зерновоза може відмовитися під’їжджати до комбайна, тоді комбайнеру доведеться самому їхати й вивантажувати. А це взагалі «ні в які ворота», де вже тут логістика! «Збирання врожаю йде переважно в полях, і не кожен перевізник хоче заїжджати туди. Йому простіше завантажитися десь на рівній місцевості. Доводиться піднімати ціни, аби заохотити перевізника їхати на далеку відстань у поле. Інакше ніяк», - розказує логіст компанії «Агромаркетінг груп» Дарина Потлова.

З цього погляду триланкова технологія збирання набагато ефективніша: комбайни виконують свою роботу, автотехніка - чекає на дорозі, а бункери-перевантажувачі виступають посередниками. Така схема дає змогу економити на кількості комбайнів, та й робить логістичний процес більш раціональним і лаконічним. За розрахунками експертів, це скорочує і кількість днів збирання: за дволанкової технології на це піде близько 15 днів, а за триланкової - на третину менше, що дає відчутну різницю у швидкості збирання (4-5 днів). До того ж це дає змогу заощадити 12-15% втрат зерна.

Фото 1. Аграрна логістика в усій красі: реалії

Ситуація з зерновозами

Із зерновозами у нас біда: і на дорогах перевертаються, і в русі їх обмежують, бо заважають проїзду, про що не втомлюються нагадувати стрічки новин. Дехто їздить із перевантаженням, ігноруючи дорожній ліміт в 40 тонн, що руйнує покриття, десь просто хочуть «віджати» свою частку, використовуючи людей... Своєю чергою виробники сільгосптехніки пристосовуються до нових вимог і намагаються максимально полегшити дорожню техніку (причепи, напівпричепи й автопоїзди), щоб звільнити місце під корисне навантаження.

Це - теж нові логістичні потреби. Крім проблем з дорогами і «блокувальниками» є й інша - нестача вагонів-зерновозів, про що нещодавно заявив керівник Української зернової асоціації (УЗА) Микола Горбачов. Це, звичайно, вже на більш глобальному рівні проблема, яка серйозно заважає логістичним процесам і в ширшому сенсі може неабияк вплинути на зниження виробництва зерна - зокрема, призвести до банкрутства низки сільгоспвиробників, до втрати тих експортних «козирів», які Україна збирала довгі роки, і в остаточному підсумку стати причиною падіння рівня ВВП і валютного виторгу.

Великі холдинги вже звернули увагу на ситуацію: почали закуповувати більше якісних зерновозів для доріг, як це зробила компанія «Нібулон», збільшивши свій парк 30 новенькими тягачами Volvo FH. Вони транспортуватимуть зернові та олійні в межах області до річкового термінала компанії, а далі вже по воді, що практично до нуля зводить головний біль з автодорогами. А його немало, навіть без «перегрузів». «Ми збираємо олійні та кукурудзу. Транспорт рахує тоннокілометри, тому водії намагаються максимально завантажити машину, але навіть без порушень вимог до перевантаження для продукції, яка щільно завантажується, це не дуже добре: вона запарюється і втрачається якість товару. Було б добре, щоб водії не утрамбовували причепи «по повній», - зауважує Д. Потлова. Агрохолдинги поступово переходять на полегшену сільгосптехніку, зараз є чимало пропозицій. Одна з них - від ТД Egritech, який тісно співпрацює з ТОВ «Промислова компанія «Пожмашина». Протягом короткого часу планується вирішити питання стосовно лізингу для ПАТ «Укрзалізниця»: очікується, що деякі агрохолдинги купуватимуть вагони-зерновози і передаватимуть їх у лізинг УЗА. У цьому питанні вже досягнута домовленість в. о. голови правління ПАТ «Укрзалізниця» Євгена Кравцова з представниками Української зернової асоціації.

А це, до речі, 90% експорту зернових і олійних культур. Керівник УЗА нещодавно заявив про спільну пропозицію асоціації, Європейської бізнес-асоціації та Американської торгівельної палати, де йдеться, проте, що дефіцит вагонів-зерновозів можна вирішити завдяки 30%-вій знижці до тарифу на перевезення зерна терміном на 5 років. У кінцевому рахунку це покращить прибутковість залізниці: як не крути, а залізничні перевезення будуть актуальні ще довгий час хоча б тому, що врожаї збільшуватимуться і надалі, так само, як і експорт зернових. Не можна не врахувати і той чинник, що на цей час в уряді нашої країни немає спільного розуміння стратегії розвитку річкової логістики, а також бракує достатньої кількості професіоналів у цій галузі.

Персонал і навчання

Брак фахівців логістики ще довго буде відчутний у різних напрямах: від складських «господарників» до глобальних дорожніх «стратегів». Водночас навіть для роботи на складі потрібна хороша кваліфікація, адже тут ведеться облік, документація і планування, відбувається консолідація товарів, розукрупнення і відправка вантажів, транзит, доробка/відстрочка, накопичення запасів для демпфірування в надходженні товарів тощо. Що вже казати про справжніх майстрів своєї справи...

«Думаю, що хороших фахівців в Україні не так багато. Розширюючи свій логістичний штат, ми зіткнулися з тим, що вибір не дуже великий. До того ж люди часто отримують одну освіту, а за фактом працюють в іншій сфері», - каже логіст «Агро-маркетінг груп».

Звичайно, справних фахівців навчають і у нас: Києво-Могилянська бізнес-школа (КМВБ), Міжнародний інститут бізнесу, кафедри Львівської політехніки, Національного авіаційного університету, Національного транспортного університету тощо. Проте за підсумком компаніям все одно доводиться підвищувати кваліфікацію фахівців власним коштом. Наприклад, поєднувати навчання в Україні, спеціальні програми, а також стажування за кордоном.

Надійність компаній-перевізників

Як зазначила пані Потлова, ще одна істотна проблема це... знайти надійного перевізника. За її словами, навіть ціна не має такого значення, як наявність перевіреної компанії, яка б надавала такі послуги.

«Часто виходить так, що компанії-перевізники насправді є диспетчерами або посередниками. Це компанії-експедитори, що співпрацюють, скажімо, з дрібними перевізниками, які мають одну-дві машини», - резюмувала Потлова.

 

Святослав Філатов