Мнение главного редактора

Когда я поручил редакции разобраться с проблемой нехватки вагонов, меня никто толком и не понял. А что такое? Ну нет у нас вагонов. Так у нас не только вагонов нет. Если мы будем разбираться со всем, чего у нас нет, нам лет пять придется в журнале писать только об этом. Да и как решать эту проблему? Нет вагонов – нужны вагоны. Значит, когда-нибудь будут. Не было у нас терминалов – теперь есть. Не было элеваторов – теперь… Вот с этим «теперь» мы, кажется, и разобрались. Ведь как строит среднестатистический хозяин? Давай ему банки на 30, а то и 50 тысяч, чтоб зерно придержать, пока в момент уборки цена низкая. Сушка, конечно, должна быть, системы вентилирования, нории. А вот думает ли он дальше? Есть ли у него накопительные железнодорожные пути, чтобы формировать маршрут из 54 вагонов по 69 999 кг? Сколько по времени грузится 70 тонн? Если час, то значит, такому хозяину нужен состав из 54 пустых вагонов на трое суток, только под погрузку. И это будет всего лишь 3,5 тысяч тонн. А если нужно большой контракт выполнить, тысяч на 20-30? Тогда вообще вся железная дорога должна стоять у него на путях. А есть ли собственный маневренный тепловоз у этого элеватора? Собственно, с этим мы и разбирались, с современными требованиями к погрузочным и пропускным способностям элеватора. Оказывается, таких элеваторов, способных на скоростную отгрузку больших объемов, в стране аж 14, а всего, наверное, штук 800, но из них много старых, с которых зерно к вагону нужно на тачке подвозить.

И это действительно вопрос национальный.

Потому что сейчас у нас нет мощностей и потенциала для перевозки 46 миллионов тонн зерна, а собираемся мы выращивать 60 и 80.

Как решать проблему? Путем создания общенациональной коммерческой системы логистики зернопроизводства. В которую будут закомпонованы железнодорожные возможности транспортировки через Прибалтику (где не требуется переставлять тележки на узкую колею), украинские железные дороги, транспортировки баржами по Днепру, все магистрали. И где будут предусмотрены и сведены в единую программу возможности отгрузки и подъездных путей всех элеваторов, оптимизированы сроки, закомпонованы экспортные контракты. Потому что это вопрос независимости Украины и ее места в мировом рынке.

Ну что ж, работы очень много, и это приятно.

Самое грустное занятие на свете – ничего не делать, когда ничего нельзя поделать.

Ю. Г.


Конец года, как и его начало, ознаменовался очередным витком противостояния украинских зернотрейдеров и перевозчиков в лице Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзалізниця» – УЗ). Зернотрейдеры обвиняли и обвиняют «Укрзалізницю» в невыполнении заявок по подаче зерновозов, что, естественно, тормозит экспорт зерна. В свою очередь, «Укрзалізниця» призывает украинских зернотрейдеров эффективнее использовать имеющийся в наличии парк зерновозов, отмечая, что их дефицит создан искусственно – самими участниками рынка, которые задерживают разгрузку вагонов на припортовых станциях. В неофициальных кругах речь идет об еще одной причине такой ситуации – якобы несоответствии работы большинства элеваторов требованиям монополиста-перевозчика.

Мнения

Анализируя проблему, генеральный директор ассоциации «Украинский клуб аграрного бизнеса» (УКАБ) Владимир Лапа в оценках был однозначен:

– Большин­ство компаний могут получить только половину от заявленных вагонов. Спрашивается, зачем тогда выращивать зерно, если нет возможности его продать? Зерновозы используются также и для перевозки шрота. Если вы не имеете возможности его транспортировать, вы не можете стабильно производить растительное масло, а на него приходится 30% валютных поступлений продукции АПК.

Существует два измерения проблемы – одно тактическое, второе стратегическое. Если говорить о стратегическом, то его озвучил заместитель начальника главного управления перевозок «Укрзалізниці» Владимир Петренко: «В 2013 году парк зерновозов будет составлять 7500 единиц. Заметьте, что в этом году их было 8500. При такой тенденции подсчитать к какому году у нас останется лишь 1 тысяча вагонов сможет даже ученик средней школы. Возникает вопрос: как мы будем работать, как организуем логистику зернового рынка? Очевидно, здесь должны быть предприняты определенные усилия: или закупка вагонов УЗ, или на законодательном уровне создание льготных стимулов, например, в плане тарифов для тех компаний, которые будут использовать свой вагонный парк. К сожалению, ни того, ни другого сейчас не делается».

А что касается тактических вопросов, то нужно максимально эффективно распределить наличный парк, чтобы предприятия не оказывались под угрозой закрытия. Особенно это касается производителей подсолнечного масла. Ведь задержки угрожают не только аритмией, но и срывами поставок масла на внутренний и, главное, на внешний рынок, который мы с таким трудом завоевывали. Надеемся, что эти вопросы будут решены. По нашей информации, понимание на уровне Кабинета министров имеется.

На вопрос, а не проще ли перевозить зерно, подобно бурлакам, по Днепру, генеральный директор УКАБ ответил утвердительно. Мол, «Нибулон» и еще несколько компаний об этом давно говорят. Тот же «Укрречфлот» объявлял о намерениях строить элеваторы на водных артериях – не только зерновые, а общего назначения. В какой-то степени это палочка-выручалочка, но не панацея! Ведь доставлять зерно 100-150 км автомобилем, а потом еще и водным транспортом – мало не покажется. Поэтому здесь есть определенные ограничения по логистике. Однако регионы, прилегающие к Днепру, получат преимущества и в плане отгрузки, и в плане цены. У перевозчика своя правда. Как заявил заместитель начальника главного управления перевозок «Укр­заліз­ни­ці» Петр Лымарчук, парка зерновозов достаточно, если использовать его эффективно. И планомерно. А то в первой декаде месяца заявки на вагоны составляют 500-600 единиц в сутки, а во второй половине месяца зернотрейдеры требуют зерновозов втрое больше. Под конец года положение дел стало еще напряженнее. Ситуацию, которая сложилась между УЗ и зернотрейдерами, он прокомментировал так: «Из года в год картина повторяется: начинается новый месяц, а мы не знаем, сколько вагонов потребуют зернотрейдеры для перевозок. Сначала все молчат, а потом сразу все начинают требовать вагоны одновременно. Но мы же не врачи скорой помощи! Мы всех просим: давайте равномерно работать, тогда всем хватит зерновозов».

Алекс Лисситса, президент УКАБ, так прокомментировал нестыковки в работе перевозчика с элеваторами:
– Вопрос не в том, насколько отвечают требованиям «Укрзалізниці» нынешние украинские элеваторы. Построено за последние годы огромное количество современных элеваторов с современным оборудованием. И естественно, те люди, те компании, которые инвестировали в современные элеваторы, прекрасно понимали, что нужна железная дорога, нужны подъезды и все остальное. То есть, переводить стрелки на элеваторы, как мне кажется, несерьезно. Ведь вопрос не в том, правильные ли элеваторы, вопрос в другом: «Дайте вагоны!». А с элеваторами мы сами разберемся. Просто-напросто, проблема в том, что УЗ задерживает или вообще не дает вагоны для перевозки зерновых или шрота. Особенно остро эта проблема стоит в Западной Украине: там, в лучшем случае, дают 20-30% от необходимого количества. Это не позволяет компаниям, которые сейчас занимаются уборкой кукурузы, современно ее убирать, сушить и отгружать. Складывается такая ситуация, что многие компании, особенно в Западной и Северной Украине, вынуждены будут идти в зимний период с кукурузой в полях. Вот это большая проблема, а элеваторы – это не вопрос «Укрзалізниці».

Уже упоминавшийся нами Петр Лымарчук, зам. начальника главного управления перевозок «Укр­заліз­ниці», разъяснил позицию транс­портников таким образом:

– Требо­ва­ния у нас одни – формировать маршруты. Полные маршруты (54 вагона) могут грузить 10 или 20 элеваторов. А в основном монтажат по 2-3 вагона, максимум – 5 за сутки. Наше требование – делать это как можно быстрее. Все хотят прямо сейчас отправить, как на пожар. И все! Я вчера это все рассказывал на Общественном совете в МинАПК. Есть ограниченные возможности по вывозу как железной дороги (она имеет определенное количество вагонов и может определенное их число вывезти), так и определенное число элеваторов по погрузке. Если элеватор может грузить 10 вагонов в сутки, а ему заказывают 15, то, естественно, он не в состоянии это сделать. Есть возможности по выгрузке и в портах.

Сейчас у нас такая картина: все будто с ума посходили – давай немедленно и все! А в принципе, за 11 месяцев этого года по сравнению с прошлым годом мы перевезли зерна на 3,5 млн т больше! В нормальном режиме работы никаких проблем не было бы. Последние пару месяцев элеваторы работали более-менее неплохо, в выходные дни также работали. А ведь по выходным основная масса элеваторов не работает! По своим возможностям железная дорога может грузить, грубо говоря, 1300-1400 вагонов, вот мы их и грузим. Есть резерв: за 11 месяцев мы его добились благодаря сокращению оборота вагонов на двое суток, за счет чего удалось перевезти на 6,5 млн больше. Этим путем следуем и дальше – надо сокращать оборот вагонов (время от погрузки до погрузки). Также сокращаем оборот за счет всевозможных операций – под погрузкой и выгрузкой, на оформлении документов, да и в движении. Чем мы и занимаемся.

Слух о какой-то комиссии по готовности элеваторов мне неведом. Зачем какая-то комиссия? Есть договор между железной дорогой и элеватором, в котором четко оговорены его суточные возможности по погрузке-выгрузке, исходя из чего и работаем. Если произошли изменения по мощности элеватора, вносятся соответствующие изменения в договор. Если владелец элеватора заявит, что, мол, поставил новую технику и технологии, которые увеличивают его возможности, то представители дирекции УЗ могут выехать, удостовериться и переоформить договор – поставить перерабатывающую способность не 12, а 18 вагонов. К составлению маршрутов мы подходим исключительно исходя из возможностей элеваторов или их группы, что подтверждается договорами. Ничего с бухты-барахты не происходит. С бухты-барахты случаются разве что требования зернотрейдеров.

Кто может грузить маршрут в 54 вагона? Таких элеваторов, повторяю, очень мало. Все расчеты ведутся по договору. Задача – маршрут в сутки. Мы тебе подали, сутки прошли – сдай! По большому счету, может быть, где-то уже пора и пересматривать эти расчеты, не спорю. Хотя пока что это нормальный срок. Новых элеваторов на самом деле немного. Это все старые элеваторы. Каждый строит ведь, исходя из своих расчетов. Он может настроить, допустим «банок» на 100 тыс. т, а в ближайшем районе ему могут завезти зерна только на половину емкостей… Или зерна нет, или не договорился. Называть какие-то конкретные элеваторы не хочу! Назову на свою голову, с вами только свяжись….

Владимир Лапа (УКАБ) согласен, что необходимо решать вопрос повышения эффективности работы как «Укрзалізниці», так и элеваторов. Но это возможно только до определенной степени, условно говоря, за полдня вы все равно не успеете доставить вагон в одну сторону и обратно вернуть. Да, сократить средний срок оборота вагонов важно, железнодорожники и элеваторы над этим работают. Но это не решает вопрос глобально. Если мы вспомним, что парк зерновозов УЗ несколько лет назад был больше десяти тысяч, а производство зерновых тогда составляло не более 30-35 млн т. Сейчас зерновозов 8500, а урожай зерновых – 45-55 млн т. Мы вполне осознаем масштаб проблемы: чем будем перевозить урожай? Разве это вопрос к элеваторам? А мы ведь хотим производить 80 млн т…

Национальный проект «Элеватор?54В»

Чтобы поспевать за развитием рынка и снизить зависимость от поставок зерновозов, собственники некоторых элеваторов строят мощные линии отгрузки зерновых. Дальнейшее развитие рынка кукурузы будет еще больше стимулировать строительство элеваторов, которые потенциально могут за короткий промежуток времени отгружать значительное количество вагонов.

Если бы каждый элеватор, который оборудован системой выгрузки зерна в вагоны, мог формировать за сутки состав (54 вагона), зерновозы «Укрзалізниці» теоретически использовались бы куда оптимальнее. Очевидно, что при таких – идеальных – обстоятельствах простой вагонов будет стремиться к нулю, а частота использования хопперов увеличится. Но чтобы обеспечить высокую пропускную способность, элеваторы должны располагать линией отгрузки зерна в вагоны мощностью минимум 200-250 т/час, а также накопительными железнодорожными путями, где будет формироваться состав.

С установкой мощных линий отгрузки зерна проблем обычно нет. Узкое место в другом – в пропускной способности транспортной системы, и это справедливо не только для советских элеваторов, но и для многих новостроев тоже. За исключением портовых элеваторов, где необходимость массовых отгрузок предусмотрена в силу специфики работы таких объектов.

«При проектировании непортовых элеваторов я не припомню случая, чтобы заказчик оговаривал условие отгрузки состава за сутки», – говорит Анатолий Куприевич, директор ЧП «Проектконтактсервис».

С просьбой разъяснить, почему при строительстве новых элеваторов заказчик предусматривает меньшие пропускные способности для отгрузки, мы обратились к группе «Агротрейд», в активах которой 12 элеваторов. Так, недавно «Агротрейд» завершил строительство первой очереди элеватора в Черниговской области; его расчетная емкость единовременного хранения составляет 50 тыс. т. Пропускная способность транспортной системы объекта составляет 140 т/час. Элеватор оснащен одним транспортным узлом, максимальная пропускная способность которого составляет 30-40 вагонов/сутки. «Элеваторы, которые могут отгружать 54 вагона в сутки, должны располагать несколькими транспортными узлами. Для нас такие инвестиции неоправданны, поскольку пропускная способность железнодорожных станций обычно значительно ниже. Кроме того, хронически не хватает зерновозов», – сообщает Александра Саенко, руководитель службы по связям с общественностью группы «Агротрейд».

Комментарий агрохолдинга согласуется с мнением компании – поставщика элеваторного оборудования и сопутствующих услуг, ЧАО «Институт Укроргстанкин­пром». «Я думаю, такие выгрузные мощности мало кому нужны, – говорит Павел Клочко, начальник проектного отдела по мельничному оборудованию. – Необходимость загружать сразу целый состав появляется редко, это свойственно портовым элеваторам. Сейчас придерживаются таких технологических норм проектирования, где мощности хранения элеваторов соответствует оптимальная производительность системы выгрузки».

Другая причина недостаточной железнодорожной пропускной способности новых элеваторов – ошибки на этапе проектирования. «Я считаю, вынос поиска проектной организации на тендер громаднейшей ошибкой», – говорит

А. Куприевич. – На таком тендере обычно побеждает тот, кто предложит меньшую цену за свои услуги. На качество реализации проектных решений, как правило, никто и никогда не обращает внимания или не понимает, насколько это важно. А при строительстве объекта по дешевому проекту возникает масса сложностей. В результате чего логистика на элеваторе значительно ухудшается».

Соотношение мощностей хранения с мощностями отгрузки – еще одна распространенная ошибка, считают в холдинге «Агро-Союз». «Элеваторы с суммарной емкостью менее 30 тыс. т хранения, а также зернохранилища напольного типа – это решения, которые игнорируют важность скоростной железнодорожной отгрузки, – говорит Вячеслав Плыгач, коммерческий директор ООО «ПМТО «Агро-Союз». – Логика расчета оптимальной мощности узла исходит из общего объема зернохранилища, а это не всегда правильно. Кроме того, в нашей стране осталось еще много бетонных элеваторов с устаревшими транспортными системами».

По данным ГП «Госреестры Украины», на 4 мая 2011 года в Украине было зарегистрировано 711 сертифицированных зернохранилищ и элеваторов для хранения зерна. По данным Госсельхоз­инспек­ции, новые элеваторы, которые потенциально могут обеспечить высокую пропускную способность железнодорожного транспорта, составляли всего 5-8% из общего числа объектов, предназначенных для хранения зерна в нашей стране. Даже если бы каждый из элеваторов-новостроев мог отгружать по составу в сутки – могут ли они кардинально улучшить логистику по хопперам? А ведь даже среди новых объектов, к сожалению, далеко не все элеваторы способны формировать по составу в сутки.

Однако и сельхозпредприятия, и производители согласны с тем, что увеличение производительности отгрузки должно положительно сказаться на оптимизации использования зерновозов. «Мы уверены, что увеличение пропускной способности систем отгрузки зерна с элеваторов значительно уменьшит нагрузку на железнодорожный транспорт Украины и в какой-то мере решит проблему дефицита вагонов-хопперов», – говорит Николай Белявцев, генеральный директор ЧАО «Институт Укр­орг­станкин­пром». К сожалению, речь идет в основном о новых объектах, ведь модернизировать советские зернохранилища часто не представляется возможным.

Элеватор как национальный проект

«В последнее время я вижу тенденцию к строительству элеваторов, которые могут отгружать 54 вагона/сутки, – сообщает Вера Розуменко, глава правления Носовского ХПП. – Два ближайших ко мне элеватора в основном работают именно по такой схеме, а нам некуда деваться – нужно успевать за ними».

На Носовском ХПП, стремясь успеть за рынком, уже несколько недель подряд работают на пределе возможностей, отгружая по 54 вагона в сутки. Два года назад элеватор был модернизирован с использованием оборудования KMZ Industries и Schmidt Seeger. Предприятие располагает собственным тепловозом, оснащено двумя точками отгрузки; на каждый вагон приходится по две буферные загрузочные емкости на 120 т. Загружают партиями по 15 вагонов, транспортируют их на накопительные пути; готовый состав транспортируют на железнодорожную станцию. «Еще два года назад никто и представить себе не мог, что нужно будет работать в таком режиме. Но рост урожая кукурузы стимулирует поиск новых схем работы с большими объемами зерна. В дальнейшем, скорее всего, высокая пропускная способность элеваторов станет необходимостью и для них самих», – говорит В. Розуменко.

Чтобы реализовать возможность суточной загрузки железнодорожного состава зерном, системы элеватора должны отвечать определенным техническим требованиям. Подытожив ответы опрошенных компаний, мы пришли к выводу, что должны быть реализованы такие технические характеристики:

• емкость единовременного хранения от 30-50 тыс. т и выше;

• производительность системы для загрузки железнодорожных вагонов – 150-200 т/час или более;

• наличие накопительных железнодорожных путей из расчета 15 м на 1 вагон;

• подъездной путь с возможностью подачи за один раз 54-х вагонов, наличие собственной тяги или же возможность подачи 27 вагонов на ветку и подача на станцию 2 раза в сутки;

• собственный маневровый тепловоз;

• силосы с плоским днищем вместимостью 4-5 тыс. т с активной вентиляцией зерна;

• накопительные силосы, по 2 шт. на каждый вагон общей емкостью 100-130 т;

• автоматизированная система для управления технологическими процессами с пульта оператора.

«Реализация подобной схемы даст возможность загружать одновременно несколько вагонов и подавать зерно в накопительные емкости беспрерывно», – говорит Виктор Скакун, инженер-конструктор ООО «Арай Украина Лтд».

Если считать стоимость строительства элеватора по $250 на 1 тонну хранения (включая проектирование, оборудование, монтаж, строительные работы), то элеватор на 50 тыс. тонн будет стоить около 100 млн грн.

По словам «технарей», нет никаких проблем в проектировании и строительстве элеваторов с высокой пропускной способностью транспортной системы, однако заказов на такие объекты немного. А пока, как вариант решения проблемы, есть предложение внедрить дифференцированные тарифы на перевозку зерна. «Размер стоимости услуг по железнодорожной перевозке должен иметь более яркий сезонный характер. Тогда отгружающая сторона будет считать: или увеличить производительность линии отгрузки, или же больше платить за дополнительное время простоя вагонов. А может, есть смысл перенести продажу партии на более поздний период, когда спрос на зерновые хопперы будет ниже, как и цены? – говорит В. Плыгач. – Но в долгосрочной перспективе даже эти мероприятия не будут достаточными. Я думаю, логистика будет развиваться более активно на базе речного флота и контейнерных перевозок».

 

Игорь Самойленко,

Олекса Стерний,

Владимир Набок