Проблемы агроперевозчиков при выполнении транспортных заказов и эффективность логистического обслуживания агропроизводителей

Для своевременного вывоза сельхозпродукции, ее дальнейшей переработки, хранения и своевременной доставки продуктов питания конечному потребителю агрохолдингам жизненно необходимо долго- и краткосрочное планирование инфраструктурных мощностей. При стратегическом планировании часто упускается анализ всех звеньев, составляющих единую цепочку реализации логистического сервиса

 

Мировой опыт организации логистических процессов в агрохолдингах говорит о минимизации участия так называемого «человеческого фактора» в технико-технологических процессах обеспечения доставки и переработки продукции. Такая стратегия определена не случайно. Минимизация «человеческого фактора» приводит в итоге к минимизации рисков в бизнес-процессах, связанных с вовлечением человека в эксплуатацию технических систем. В Европе построены и успешно функционируют целые агрологистические кластеры, в которых участие человека остается на уровне оператора грамотно спланированных процессов сбора, распределения, обработки, хранения и доставки сельхозпродукции.

Согласно теории организации систем, эффективность логистической цепочки определяется работой самого слабого из составляющих ее элементов. Мало кто представляет, что таким элементом в реалиях отечественной агрологистики оказывается водитель грузового автомобиля агротранспортной компании, от действий (или бездействия) которого зависит не только эффективность логистических процессов своевременного вывоза продукции с полей, но и выполнение национальной программы по обеспечению продуктовой безопасности населения Украины.

По действующему законодательству Украины, регулирующему правовые взаимоотношения Заказчика и Исполнителя транспортного процесса, водитель, как представитель транспортной компании, несет полную материальную ответственность за сохранность груза в процессе перевозки. Согласно Правилам организации грузовых перевозок, на водителя транспортного средства возлагаются следующие задачи:

1) поддержание транспортного средства в технически исправном состоянии;

2) своевременное оформление всей документации на автомобиль, необходимой для осуществления процесса транспортировки грузов;

3) после принятия груза к перевозке осуществление перевозки к пункту доставки продукции.

Собственно, все. На практике же водитель, выходя в рейс, сталкивается с огромным количеством задач совсем не технического характера. И с организационными задачами он остается фактически один на один. Ему приходится заниматься не повышением эффективности работы на своем участке всего логистического процесса, а в полном смысле слова «воевать с ветряными мельницами». От того, как оперативно и грамотно он «разрулит» возникшие проблемы, зависит эффективность выполнения изначально «грамотно спланированной логистики».

Для сбора подлинной информации я решила провести один день на маршруте вместе с водителем. Это позволило увидеть, с какими проблемами приходится ежедневно сталкиваться на маршруте, и проанализировать причины их возникновения.

Основной транспортно-технологический процесс доставки продукции можно разделить на два основных этапа:

1) транспортировка «с поля до внутреннего элеватора»;

2) транспортировка «с элеватора в порт».

Первая нетранспортная задача, которая моментально становится проблемой водителя грузовика, – автотрассы и подъездные пути к месту загрузки. Состояние автодорог, подъездных путей и инфраструктуры трасс создает проблемы: в некоторых местах глубина дорожных впадин и выбоин достигает метра и более – проехать невозможно! В сезоне 2013 года порядка 15?% загрузок срывалось из?за отказа водителей преодолевать подобные маршруты на пути к месту загрузки. Разбитые дороги создают угрозу не только перевозкам, но и безопасности людей. Особенно усугубляется ситуация зимой, когда фактическое бездействие или неудовлетворительная работа коммунальных служб приводят к заторам на дорогах и увеличению количества ДТП.

Анализируя причины текущего состояния подъездных путей, можно отметить, что источник проблемы с автодорогами намного глубже: транспортные тарифы на перевозку формируются с учетом перегруза. Перегруз автомобиля во время загрузки дает отправителю сразу несколько преимуществ: минимизация транспортных издержек, максимизация прибыли, снижение затрат на вспомогательные операции, экономия на хранении продукции. Владелец транспортной компании также заинтересован в увеличении загрузки автомобиля – это увеличивает сумму общего фрахта.

В итоге, мы получаем макроэкономическую проблему нашей страны – ухудшение состояния автодорог из?за сверхнормативной загрузки транспортных средств. Сейчас проблема перегрузов стоит настолько остро, что мы уже имеем несколько прецедентов с забастовками транспортников. Хотя забастовка – это не выход из сложившейся ситуации, а способ привлечь внимание к назревшей проблеме. Мы понимаем, что в разгар сезона наши транспортные ресурсы нужны сельхозпроизводителям: наличие и техническое состояние парка транспорта в Украине оставляет желать лучшего. Поэтому сокращение количества поданных под загрузку автомобилей, вызванное забастовкой, повлечет несвоевременный вывоз, порчу, а в итоге – дефицит сельхозпродукции у конечных покупателей.

Поэтому проблему с перегрузами нужно решать комплексно, учитывая интересы всех участников агрорынка. Прежде всего, сами заказчики не должны экономить на перевозке продукции. А для этого нужно применять инновационные методы, которые позволят поднять урожайность зерна. Так, например, урожайность мягкой пшеницы в странах ЕС составляет 55 ц?/?га, а в некоторых наших хозяйствах всего лишь 15 ц?/?га.

Продолжаем наш маршрут. Дальше возникают еще более серьезные инфраструктурные проблемы. Так, маленькая мощность элеваторов задерживает обработку зерновых и создает очереди автотранспорта. Кроме того, на сегодня остро ощущается дефицит подвижного состава типа «сцепка» грузоподъемностью 17 т, что приводит к проблемам вывоза и порчи продукции. Остро стоит вопрос технического состояния и обновления всего транспортного парка, обслуживающего внутренние грузовые автоперевозки. Основная проблема заключается в том, что существующие коммерческие тарифы не дают возможности насчитывать амортизационные отчисления на восстановление и обновление транспортного парка в целом. Фактически агроперевозчики работают на полностью истощенном ресурсе. И если на проблему не обращать внимания, то ее последствия будут достаточно ощутимы и скажутся на несвоевременной уборке урожая.

 

Отдельная категория задач – это отсутствие в большинстве сельхозпредприятий перегрузчиков для зерна и низкий уровень квалификации трактористов при буксировке грузовиков, что приводит к повреждению и переворачиванию автомобилей.

 

При выполнении транспортных заказов по транспортировке продукции агрохолдингов, особенно в сезон сбора урожая, водитель может находиться в рейсах неделями. Не будем акцентировать внимание на том, что при этом нарушаются все принятые нормы труда и отдыха водителей. Обратим внимание на тот факт, что при таком ненормированном графике должны быть предусмотрены элементарные места для отдыха и гигиены водителей. Однако при анализе инфраструктуры сельхозпредприятий не было найдено объектов, готовых по демократичным ценам предоставлять водителям зону отдыха, питания и гигиены. Естественно, что усталый и голодный водитель не может обеспечить эффективного товародвижения.

                         Янина Кучерова

Что же делать? Возможно ли управлять хаотичным дерегулированным рынком автомобильных агроперевозок? Один из вариантов решения перечисленных выше задач – создание структуры, нивелирующей риски для производителей аграрной продукции и гарантирующей решение проблем агроперевозчиков. Такой структурой стала «Ассоциация аграрных перевозчиков Украины», которая взяла на себя функцию интегратора и инициатора объединения участников агрорынка. Ее цель – выработать эффективные решения, учитывающие интересы всех участников рынка.

Заняв активную организационную позицию и взяв курс на экономическую эффективность участников агрорынка, Ассоциация аграрных перевозчиков Украины презентовала некоторые инициативы и рабочие программы в рамках Всеукраинской конференции «Партнерство ради эффективности» и на круглом столе «Агрологистика: задачи и эффективные решения для сельхозпроизводителей».

Силами Ассоциации аграрных перевозчиков Украины готовится к внедрению пилотный проект в Полтавской области «Эффективная логистика 2014». Поэтому первоочередная задача Ассоциации АПУ – объединение в единую платформу участников агрорынка: производителей сельхозпродукции, представителей крупнейших агрохолдингов Украины, транспортных агрологистических компании, экспертов рынка.

В итоге при сотрудничестве с Ассоциацией аграрных перевозчиков Украины участники получают синергический эффект взаимодействия, а грузоотправители – решение насущных производственных задач. Среди них:

• гарантия надежности партнеров по перевозкам;

• гарантия наличия необходимого количества автотранспорта за счет своевременного совместного планирования и распределения транспортной работы;

• специальные экономические условия сотрудничества;

• специальные предложения для партнеров Ассоциации;

• внедрение наилучших апробированных решений из международной и национальных практик по организации процесса агроперевозок с максимальной экономической эффективностью для заказчиков этих перевозок.

В свою очередь, агроперевозчики также получат преимущества от вступления и партнерства с Ассоциацией:

• гарантию работы и постоянных заказов на перевозки;

• гарантию надежности платежей за перевозки;

• специальные условия на юридическое и консалтинговое обслуживание от партнеров Ассоциации;

• специальные условия на банковские услуги;

• скидки на запчасти и техническое обслуживание автомобилей;

• специальные условия на закупку топлива.

Для всех участников Ассоциация – это реальная платформа для обмена контактами и опытом, для выработки эффективных решений по оптимизации логистических задач агрорынка.

  

Янина Кучерова,
президент Ассоциации аграрных перевозчиков Украины

Опубликована в №1-2014

Читайте также: