Украина уже не удивляет ни Европу, ни мир своими возрастающими урожаями полевых культур - на успехи нашей аграрной отрасли начинают смотреть как на то, что и должно было состояться. Это, как надвигающийся локомотив: вчера был еще далеко, еле виден, сегодня он уже на всех парах приближается, даже различимы его зеленые вагончики, кажется, еще немного и он встанет перед вами во весь рост. Но встанет ли?

Безусловно, это приятно, что многие аналитики зернового рынка прогнозируют нам супероптимистические сценарии. Стать мировым лидером по росту зернового экспорта к 2021 году, существенно потеснив своих конкурентов, наши аграрии действительно способны. Но и помешать этому есть тоже кому. Речь идет не о сонме вредителей и болезней, которые в такие периоды климатических перемен множатся с геометрической прогрессией, как перед концом света. И даже не о происках путина или сепаратистов лнр и днр. А о том самом нашем отечественном локомотиве с вагонами. Вернее, уровне транспортного обеспечения экспорта, в первую очередь железнодорожного, и, конечно же, транспортной инфраструктуре в целом. Они-то вполне могут оказаться непреодолимым препятствием на пути этих амбициозных планов украинских аграриев. И прошлый сезон уборки урожая это наглядно продемонстрировал. Наибольшую часть зерна в Украине перевозят железнодорожным транспортом, последние 5 лет его доля в таких перевозках составляет около 65%. Практически все участники рынка едины во мнении, что такой плохой ситуации с зерноперевозками ж.-д. транспортом в Украине, как осенью 2016 года, еще не было. Проблем тому несколько.

Фото 2. Железнодорожный шлагбаум, или Кому – коллапс, кому – рай

Проблема 1. Нехватка вагонов

Именно этим объясняют коллапс в организации зерноперевозок как в самом ПАО «Укрзализныця», так и в профильном министерстве. Александр Федоренко, директор департамента государственной политики в отрасли железнодорожного транспорта Министерства инфраструктуры Украины, объясняет, что для нормального выполнения грузоперевозок УЗ необходимо иметь около 40 тыс. вагонов в работе ежесуточно. Сейчас у них есть 27-32 тыс. На этот год запланировано изготовление, модернизация и закупка 16 тыс. вагонов, еще около 30 тыс. - должны пройти ремонт, в большинстве это касается полувагонов. «Они и решат все проблемы, был бы урожай, - уверенно говорит чиновник. - Кроме того, в УЗ отработана программа обновления подвижного состава на 5 лет, сейчас она обрабатывается у нас, в министерстве - ежегодно закупать около 8 тыс. вагонов - как за свои деньги, так и за деньги инвестора». В части выполнения этих планов чиновник уверен меньше, мол, риски все же возможны. Ведь три последних года кредиты УЗ брались в валюте, а валюта прыгнула во как! И долг УЗ возрос - 42 млрд грн при плановом доходе на этот год 56 млрд грн, то есть, что зарабатывает, то и отдает. Компания трудится на грани фола, нужны деньги. Ведутся переговоры по реструктуризации долгов, в том числе и с европейскими банками. Оптимизм Войцеха Балчуна, генерального директора «Укрзализныци», вовсе непоколебим - на 2017 год в УЗ принят беспрецедентный инвестиционный план: предприятие намерено потратить на обновление подвижного состава, модернизацию парка и инфраструктуры около 27,5     млрд грн, что в 2,4 раза больше, чем было запланировано на прошлый год, и почти в 6 раз больше, чем УЗ ежегодно тратила на подобные проекты до кризиса 2013 года. И нехватка вагонов, как в прошлом сезоне, больше не будет мешать сотрудничеству железнодорожников и аграриев.

Фото 2. Александр Федоренко, директор департамента Министерства инфраструктуры Украины

Александр Федоренко, директор департамента Министерства инфраструктуры Украины

 

С таким официальным объяснением категорически не согласны как зернотрейдеры, так и логистические компании. Наиболее авторитетная среди них фигура - Алексей Вадатурский, Герой Украины, генеральный директор, основной владелец компании «НИБУЛОН», который совершенно откровенно заявил Latifundist.com, что вагонов достаточно, просто управления ими нет: «Подвижным составом никто не занимается - он в спешном порядке передается в управление определенным компаниям, работа которых никем не координируется. Получается, вроде как коррупции на самой железной дороге нет, ведь денег у меня никто не требует. Но мы должны брать вагоны через коммерческие структуры дороже на $3-5 за тонну...

Я понимаю, что есть группа новых людей в УЗ, которые хотят ввести хороший европейский опыт. Однако менталитет европейцев и украинцев совершенно разный. Первые думают, что если руководство подает хорошие идеи, то они будут немедленно реализованы. Но вторые - против идей. Они используют этот вакуум управления в своих интересах.

Поскольку само руководство получает хорошее вознаграждение за работу, подчиненные смотрят, как можно наварить и себе. Коллапс -это для аграриев. А для перевозчиков наоборот: искусственно созданный дефицит вагонов создает постоянный спрос и подорожание. Например, по нашему маршруту - из Решетиловки (Полтавская область) в Николаев и обратно - вагонов достаточно, чтобы выполнить объем экспорта, который в 2-3 раза больше сегодняшнего».

Виталий Шрам, независимый эксперт, знающий ситуацию с зерноперевозками не понаслышке, также абсолютно уверен, что для того, чтобы переваливать 40 млн т зерна на экспорт, вполне достаточно и вагонов-зерновозов, и портовых терминалов, и производственных площадей. Из-за такого коллапса на железной дороге практически все зернотрейдеры потеряли объемы экспорта. Например, компания «Бунге Украина» отгрузила на 350 тыс, т зерна меньше, чем в предыдущем сезоне за этот же период. И это при том, что было такое же количество вагонов. Здесь простая арифметика, и не стоит про белое говорить, что оно черное - все легко проверяется. Вся причина - в организации процесса и в коррупции. А у самой железной дороги или министерства спрашивать об этом бесполезно - ведь кто признается в собственной глупости или непрофессионализме? Вот и будут придумывать вагоны и еще что-то, чего не хватает. Другое дело, что парк изношен и его следует обновлять. И если думать о том, как экспортировать 70 и 80 млн т зерна, нужно этот парк обновлять значительно и увеличивать, улучшать саму инфраструктуру.

Проблема 2. Износ вагонов и локомотивов

На данный момент средний возраст вагонов-зерновозов в Украине достигает 26 лет, при нормативном сроке службы - 30. Более того, приблизительно у 30% зерновозов уже вышел срок эксплуатации (возраст более 30 лет), 62% вагонов - дорабатывают последние годы (21-30 лет), а зерновозов «младше» 10 лет - всего 10%. Состояние парка критическое. Очевидно, что десятилетие назад «молодых» зерновозов было достаточно, поэтому о будущем и не думали. И после того, по словам экспертов, как в прошлом сезоне УЗ использовала зерновозы для перевозки щебня, они будут выходить из строя вообще массово.

«В системе юрисдикции УЗ Стрыйский вагоноремонтный завод (Львовская обл.), ДВРЗ (Киевская обл.) и Панютинский вагоноремонтный завод (Харьковская обл.). Их общая мощность - 3 тыс., вагонов в год, - рассказывает Александр Федоренко. - Такая цифра и включена в заявку на этот год. Что касается Крюковского вагоностроительного завода - то это частное предприятие, не входящее в систему УЗ. По желанию оно тоже может войти в программу, но после прохождения тендера».

Фото 3. Николай Павлов, генеральный директор ООО Эрант

Николай Павлов, генеральный директор ООО "Эрант"

 

Николай Павлов, генеральный директор ООО «Эрант», логистической компании с многолетним опытом в сфере транспортно-экспедиционного обслуживания и организации перевозок железнодорожным транспортом, на этом деле, как говорится, собаку съел, и знает, что почем.

«Стоимость вагона Крюковского завода около $40 тыс., Стрыйский завод предлагает вагоны дешевле на $8-9 тыс., но с меньшим объемом кузова - 108 м3. Очень хорошая модель у россиян, объем еще больше -124 м3, грузоподъемность - 75,5 т. Но возникает вопрос нагрузки на ось. У нас она, согласно международному соглашению, - 23,5 т, россияне и белорусы у себя пошли на 25 т. Кроме того, эти вагоны немного выше, чем наши. Придется срезать и переделывать выгрузочную площадку. Крюковский вагон еще хорош тем, что он загружается семечкой 53,5 т, а вагон УЗ - только 37-38 т, разница существенна. Ориентировочно вагон окупается через 5-6 лет, если вы его нормально загружаете. Собственный парк подвижного состава компании -300 вагонов-зерновозов выпуска 2014-2015 гг. Крюковского вагоностроительного завода. В планах нынешнего года - увеличение парка еще на 100 вагонов. Правда, крюковские вагоностроители, увидев спрос, тут же подняли стоимость. И сейчас у них заказы расписаны до конца весны, за год завод планирует произвести 1500 хопперов. Грузоподъемность вагонов - 70,5 т, объем кузова - 116 м3, что позволяет использовать их на перевозках легких грузов: семян подсолнечника, рапса, жома и шрота. Вопрос ремонта очень актуален. Свои первые вагоны, приобретенные в 2014 г., мы уже начинаем загонять в депо на ремонт. Это на полгода раньше плановой даты. Не выдержали колесные пары. Стоимость ремонта, в зависимости от депо, - 35-40 тыс, грн. Хотя, если честно, вопрос формирования цены, как и многое другое в политике УЗ, не очень прозрачен. Тебе посчитают расходы на электроэнергию, содержание штата, непонятного вам, но никуда от этого не деться. Очень крупные компании, которые занимаются полувагонами, берут на содержание депо и делают ремонты уже на собственной базе. При выборе депо актуален вопрос места его нахождения на маршруте следования ваших вагонов - скажем, отправлять вагон в Знамянку, если он курсирует по участку Жмеринка -Шепетовка - Казатин, нецелесообразно. Но сдать в депо - это еще не все: ваш вагон может простоять там две недели. Чтобы понимать, что происходит, вам нужен специалист-вагонник, который разбирается в вопросах такого ремонта. Следующая проблема от «Укрзализныци» - отсутствие локомотивов. Они заявляют о 99%-ном их износе. Но только заявляют и ничего не делают! Да, вопрос привлечения частных локомотивов ими поднят, но узаконить свой на данном этапе практически невозможно - там еще не решили, какие брать деньги за это. Ни гибкости, ни прозрачности, ни оперативности. Именно поэтому в августе прошлого года у нас на Львовской ж. д. был полнейший коллапс, да она и сейчас из него не вышла. Тернопольская дирекция остановилась. Даже при наличии собственного подвижного парка наша работа была парализована. «Мы массово нагоняли вагоны – до  50 штук, чтобы УЗ обратила на них внимание», - сокрушается директор компании.

Фото 4. Железнодорожный шлагбаум, или Кому – коллапс, кому – рай

Проблема 3. Оборот вагонов

Оборот вагона - основной показатель использования вагонного парка железных дорог. Это цикл операций от момента окончания погрузки вагона до момента окончания следующей его погрузки, то есть это среднее время его производственного цикла. И вот с этим показателем в УЗ совсем туго.

«У нас на один оборот уходит 3-3,5 суток, - рассказывает Алексей Вадатурский. - «Укрзализныця» заявляет, что у нее оборот вагонов почти такой же - 4-5 дней. Я в это не верю. Мы проанализировали и установили, что их оборот вагонов составляет 10-12 дней,т. е. ж.-д. вагоны используются крайне неэффективно».

Николай Павлов приводит пример наилучшего оборота вагонов его компании на Юго-Западной железной дороге - он действительно не превышал трех суток. «Самый худший оборот -26 суток на Тернопольском участке. В августе 2016 г. вагон простаивал по 8 суток. В декабре на участках Лановцы - Черноморская оборот составлял 9,5 суток, Печановка - Черноморская -7-8 суток. А вообще доходит до 13 суток. Безусловно, при возможности следует укрупнять партию. Если вы видите, что у вас вагон стал, сразу высылайте туда своего вагонника, пусть выясняет», - советует опытный логист.

Кроме того, в опытных руках ваши вагоны за так называемые дни простоя могут кому-то помочь заработать деньги.

«Сейчас оборот вагонов составляет 9,2 суток, - соглашается руководитель департамента профильного министерства Александр Федоренко. - Его максимально нужно уменьшить. Месяца три назад я просматривал книгу о железной дороге времен Лазаря Кагановича. В 1956 году он выступал, знаете с каким вопросом? Оборот вагонов! Ничего не изменилось». А вот о том, что упомянутый сталинский нарком путей сообщения очень быстро удвоил цифру оборота вагонов, Федоренко и не сказал. Оно и понятно, времена были другие и особенно методы..

Проблема 4. Распределение вагонов

Еще одной терра инкогнита, по мнению участников рынка перевозок, является распределение вагонов в УЗ - вручную, по полдня, как тракторов на полевые работы в советском колхозе. Точечно и выборочно: сюда вагон идет, сюда - не идет, тому два, а тому три или же наоборот. Прозрачных объяснений нет. Коррупционная составляющая зашкаливает. А что у трейдера горит контракт, что у него судно стоит (и не в одном порту) и за это он на большие деньги попадает - кого это волнует? Сейчас решается вопрос внедрения автоматической системы распределения вагонов. В министерстве уверены, что это снизит коррупцию. Но у перевозчиков сомнения остаются. Какие критерии распределения этих вагонов? Как в этой системе будут учитываться интересы больших и маленьких, тех, у кого собственные элеваторы и нет таких – не будет ли региональной градации? Вдруг решат вначале отдавать вагоны близлежащим игрокам, тогда Одесская, Николаевская, возможно, Полтавская области будут обеспечены, а Сумская и Ровенская вообще их не получат. Ведь вагонов-то не хватает! В перевозках цемента и щебня эта система наверняка заработает эффективно. А на зерновом рынке ведь сложнее. Но все равно это нужный шаг в сторону честности.

Такая же непрозрачная политика УЗ и в отношении использования вагонов частных компаний. «У меня есть вагон, я хочу знать, что с ним происходит в любое время, где он, - говорит руководитель логистической компании. - И никакой GPS-контроль не поможет. Проще найти чиновника из отрасли и за определенные ежемесячные бонусы получать информацию о своих 200 вагонах. Это реалии. При этом вам все равно не гарантируют, выполните вы контракт или нет. Но если контролировать передвижение, то затрат будет меньше».

Фото 5. Железнодорожный шлагбаум, или Кому – коллапс, кому – рай

Проблема 5. Воровство

Система охраны железнодорожных грузов неэффективна, она попросту формальна. Воруются грузы, воруют важные детали самих вагонов. Найти крайнего невозможно. Вернее, он всегда есть сам перевозчик, собственник груза или вагона. И пока сохранность его груза остается тоже его личным делом. «Чем хороша эксплуатация вагонов такого плана, как у нас, - объясняет и эти тонкости Николай Павлов, - разгрузка совершается через нижние люки, а не боковые, как у вагонов УЗ. И это усложняет воровство. Здесь четко видно: если флажок убрали, значит, был доступ к грузу. Другого варианта нет. Утверждается, что разница порядка 300 кг на вагоне допустимая погрешность весов. Но когда группа вагонов прибывает на станцию назначения и у всех погрешность только в одну сторону не хватает 1 т на каждом вагоне, тут к гадалке не ходи - украли. Есть и другие, уже юридические тонкости. Правила перевозок зерновых грузов гласят, что вагон при разгрузке взвешивается так же, как и при погрузке, то есть в статике. А вам говорят, мол, наши технические условия позволяют взвешивать его только в динамике. И все закрывают на это глаза, соглашаются. Нет, господа, процесс перевозки грузов железной дорогой закончился, ваши правила уже не действуют! Мы приезжаем на контрольные перевески, иногда и на выдачу грузов, проверяем и часто по 150-200 кг отвоевываем на каждом вагоне. Если учесть наших 20 вагонов, то это более 2 т зерна в день».

Татьяна Дворникова, коммерческий директор ООО «Первая логистическая компания», утверждает, что все, кто занимается перевозкой зерна, знают пять проблемных железнодорожных станций, где более всего активно и постоянно происходит воровство грузов. В сентябре прошлого года 15 экспедиторских компаний направили общее письмо в министерство с просьбой государственного решения по ликвидации воровства точечно - именно на этих станциях. Но, как и всегда происходит в бюрократических структурах, «письмо обиженных направляется обидчику», то есть - в «Укрзализныцю».

Их служба безопасности написала, что, согласно Уставу УЗ, если ЗПУ (запорно-пломбировочные устройства) не сорваны, УЗ за состояние груза никакой ответственности не несет. Формальная отписка монополиста, который не переживает за клиента - ведь он никуда не денется! Рынка услуг нет! Но как же с гарантией доставки груза? При этом ни о каких возмещениях со стороны железной дороги речи не идет.

Что же воруют еще, кроме зерновых грузов? Воздухораспределитель, рычаги ручного тормоза -достаточно популярные детали. Вот за них еще можно спросить, их вам будут вынуждены возместить.

«Но они делают как? - рассказывает Николай Павлов. -Снимают с других вагонов. У нас был случай: сняли рукав кольцевого крана в Ильичевске, да еще и с хомутом. А он ведь совсем не такой, как на вагонах УЗ. И они 5 суток не могли найти, вагоны стояли, нам отвечали - все нормально. Когда мы приехали, все поняли. Говорим, ну чего же сразу не сознались, лучше мы сами решим, но 5 суток вагон не должен стоять. Мы же деньги теряем. Некоторые детали вообще сложно найти, особенно те, что раньше закупались у россиян. С 2015 г. Крюковский завод ввел простенькое, но эффективное против хищений усовершенствование - наваривают прутик, чтобы не снимались рычаги ручного тормоза. Одно из последних хищений на нашем вагоне - просто банально украли нижний разгрузочный люк. Думаю, был заказ. И то, что нам поставили вместо него, никуда не годится. Вагон нужно сразу отправлять в ремонт. Поэтому-то и важен человек, дающий информацию о передвижении вагона. Если вагон где-то остановился, нужно сразу трубить тревогу, выезжать, проверять. На железной дороге ничего просто так не происходит».

Как сообщили в Министерстве инфраструктуры Украины, там сейчас рассматривают предложение УЗ о введении новой модели системы охраны на железной дороге.

Проблема 6. Тарифы

Здесь тоже палка о двух концах: для УЗ - это возможность новых инвестиций в те же вагоны и инфраструктуру, для перевозчиков - это головная боль, которую они переложат на аграриев. В озвученном министром плане тариф грузовых перевозок увеличится на 25%. Александр Федоренко советует пока особо не беспокоиться, ведь это всего лишь предложение, и оно отнюдь не означает, что так и будет. Заложено в финансовом плане УЗ, который должен быть принят, и цифра обоснована. Но мы-то с вами знаем, что от озвученных планов у нас не отказываются, цифры всегда вбрасываются в общество, готовят его, а потом, смотришь, уже все и «пар выпустили», и пришли новые счета.

Обеспокоенные аграрии (Ассоциация «Украинский клуб аграрного бизнеса», Аграрный союз Украины, Всеукраинская аграрная рада, ВОО «Украинская аграрная конфедерация», Украинская зерновая ассоциация, Союз птицеводов Украины, Ассоциация фермеров и частных землевладельцев Украины) направили в Министерство инфраструктуры письмо-обращение о недопущении роста тарифов на железнодорожные перевозки. Такой шаг на фоне низкой конъюнктуры цен на зерновые, усиления налогового давления на аграрную отрасль и общих кризисных явлений в украинской экономике поставит в трудные условия отечественных агропроизводителей и снизит конкурентоспособность украинской продукции на международных рынках. По оценкам УКАВ, это приведет к дополнительным расходам на транспортировку зерна для аграриев на уровне 1,5 млрд грн.

«Целесообразность поднятия тарифов под большим вопросом, - прокомментировал планы УЗ Тарас Высоцкий, генеральный директор УКАБ. - За последние три года тарифы на перевозки зерновых в Украине выросли на 88%.

В то же время ПАО «Укрзализныця» не в состоянии обеспечить потребности аграриев в железнодорожных перевозках зерновых и не поставляет в полном количестве вагоны-зерновозы по согласованным планам, чем срывает уборочную кампанию и ставит под угрозу экспортные контракты».

Вообще, как подсчитали эксперты, Украина уже сегодня теряет $20 на тонне произведенной продукции при ее транспортировке. Это на 40% больше, чем в Германии, и на 30% больше, чем в США.

Тренд на собственные вагоны?

Особой альтернативы у грузоотправителей нет - даже при 25%-ном повышении тарифов железнодорожные грузоперевозки будут значительно дешевле, чем автомобильные. Речные перевозки при условии их относительно низкой стоимости пока альтернативой не являются -для этого нет ни соответствующей инфраструктуры, ни флота, ни адекватного законодательства. Попытки что-то изменить в этом направлении, осуществляемые Алексеем Вадатурским, остаются гласом вопиющего в пустыне.

Но еще больше беспокоит тот факт, что железнодорожная администрация не относит зерновозы к приоритетному виду подвижного состава при планировании своих закупок. Это, в частности, следует из письма самой «Укрзализныци», которое она направила на запрос Украинской зерновой ассоциации о ситуации с подачей зерновозов в январе этого года. «Укрзализныця» предлагает зернотрейдерам «самостоятельно решать проблему дефицита зерновозов в Украине путем использования собственного или арендованного подвижного состава, приобретения собственных зерновозов или транспортировки отдельных продуктов переработки зерновых культур в альтернативном подвижном составе, таком как цементовозы, минераловозы», - цитирует ответ администрации на претензии зернотрейдеров Украинская аграрная конфедерация.

Николай Павлов, генеральный директор ООО «Эрант», не сомневается, что мы придем к тому, что «в ближайшие 5-6 лет все серьезные компании перейдут на собственные зерновозы. Будут ли логистические компании сами строить вагоны или агрохолдинги будут покупать и отдавать их в аренду -это еще вопрос, но к этому придем однозначно». С ним согласны и многие другие участники рынка. Ведь у тех компаний, которые имеют собственные зерновозы, процент выполнения контрактов значительно выше. Хотя это и дорогостоящее удовольствие.

«Тут несколько аспектов, -разъясняет Александр Федоренко. - Парк зерновозов используется только в определенный период - на протяжении 4-5 месяцев, поэтому их и не закупают бизнес-структуры, кроме логистических. Второй аспект - себестоимость перевозок. Пока еще не выработана соответствующая методика формирования тарифов, которая должна быть прозрачной и всем понятной: где какая составляющая - локомотивная, вагонная, инфраструктурная, инвестиционная, топливная и т. п. Это задание и поставил министр. Возможно, нужно создать условия, чтобы компании выгодно было закупать вагоны-зерновозы (давать меньшие тарифы для перевозок собственными вагонами, упростить процедуру). Но чем хорош инвентарный парк? Его можно грузить везде, всегда и сразу. Плох он тем, что практически без хозяина. Если же вагон будет частным, учтите, это будет другая цена и владелец может согласиться на перевозки, а может и отказать».

Любой материал хочется закончить на оптимистичной ноте. Мол, надежда на построение у нас эффективной системы железнодорожных перевозок, как и всей аграрной логистической системы, есть. Нужны инвестиции, государственная поддержка и время. Все это так. Но вагоны покупать, наверное, придется. Ведь обновить инфраструктуру и купить новые вагоны в «Укрзализныце» обещали все без исключения ее руководители многих последних лет, и особенно в преддверии повышения тарифов на грузовые перевозки. Такие разговоры велись в 2015 году, когда тарифы выросли на 30%. Продолжились обещания в минувшем году, когда железная дорога увеличила стоимость грузоперевозок на 15%. А подвижной состав так и не был закуплен.

Р.S. Кабинет Министров 19 января на своем закрытом заседании утвердил новый Устав ПАО «Укрзализныця», в соответствии с которым Министерство инфраструктуры Украины утратило право быть органом управления компании. Постановление внеслось по просьбе премьер-министра В. Гройсмана. Теперь органом управления УЗ стал сам Кабмин. Премьер ведь обещал показать, как управлять страной, теперь это ему нужно сделать и с железной дорогой...

 

Игорь Самойленко