Микола Горбачов: «Інфраструктурного колапсу не буде…»

– Чому, на вашу думку, так повільно відбуваються зміни в транспортному господарстві країни?

– Найбільша проблема – неузгодженість у діях усіх структур, залучених у розвиток інфраструктури. Мінінфраструктури займається одними проєктами, Укрзалізниця – іншими, АМПУ (Адміністрація морських портів України) – третіми, той, хто хоче розвивати річкові перевезення – четвертими, тобто немає єдиного центру, який може показати цілісну концепцію розвитку інфраструктури. Для нас, зерновиків та аграріїв, найцікавіший сегмент інфраструктури – залізниця, якою перевозимо 70 % загального експорту зерна.

Проте в процесі співпраці з нею виникає чимало запитань, наприклад, яку кількість вагонів можуть прийняти порти, скільки може в їх напрямку відправити залізниця? Хто управляє портом: залізниця, сам порт чи станція? Часта зміна керівництва Укрзалізниці призводить до професійного зубожіння всього менеджменту, кожен новий керівник намагається підібрати команду під себе, а коли в нього це виходить, його вже звільняють, з’являється нова команда, яка також намагається щось налаштувати, проте її знову звільняють, і нічим добрим це для інфраструктурного сектору не закінчується…

– У нового керівництва з’явилося нове бачення проблем логістики?

– Я сказав би, що з’явилося нове не бачення, а слухання. Нас нарешті почали слухати. Бо чотири роки тому навіть не звертали уваги. Зараз слухають, але не чують. Зате прислухаються до інших клієнтів. Так, зерно й справді не становить таку велику частку, як метал чи хімія, всього 10 – 12 %, але водночас виручені гроші від його перевезень перевищують 20 % доходів залізниці.

А тому виникають запитання. По-перше, чому зерновики платять більше, ніж металурги чи видобувачі руди? По-друге, якщо наша частка у фінансових потоках державного монополіста така відчутна, то, може, до нас нарешті почнуть прислухатися?

– Одним з яблук розбрату у взаєминах УЗА та залізниці стали так звані малодіяльні станції. Як можна усунути ці суперечності?

– Малодіяльні станції – це нонсенс із погляду концепції державної залізниці, адже головне завдання держави – забезпечити доступ до інфраструктури абсолютно всім суб’єктам економіки для того, щоб вони успішно розвивалися. Наявність залізниці може оживити регіон, а брак – зробити депресивним.

Якщо якийсь кар’єр має доступ до залізниці, він активніше розвиватиметься порівняно з тим, котрий використовує лише автотранспорт. Так от, Укрзалізниця два роки тому проаналізувала діяльність усіх станцій і за­явила, що близько 50 % їх належать до малодіяльних, позаяк через них проходить усього 3 % усіх вантажів.

І пропонує їх закрити. Такий підхід можна було б виправдати, якби залізниця була приватною та ставила перед собою завдання максимально оптимізувати свою структуру задля підвищення прибутків. Створюється враження, що Кабмін, коли наймає на роботу головного менеджера цього підприємства, спрямовує його саме на бізнесові аспекти, а не на сприяння розвитку економіки країни назагал.

Проте проблема малодіяльних станцій виникла тому, що не вистачило локомотивів і вагонів. Ти замовляєш вагони, тобі їх не подають, врешті-решт береш і починаєш відвантажувати машинами, але в такому разі вже не потрапляєш до залізничної статистики, й тоді тобі кажуть: ти ж мало вагонів торік відвантажив, тож ти – малодіяльний.

Залізниці бракує щонайменше 20 % локомотивів, але вона намагається зробити когось винним у цьому. Нині в розпорядженні монополіста близько 3 тис. локомотивів, зерновикам щороку припадає 10 % із цієї кількості, тобто 300, але ми платимо за перевезення вдвічі більше, то могли би нам виділити вдвічі більше тягових засобів, тобто всього 600 одиниць, і проблему було би розв’язано повністю.

Коли нам три роки тому сказали, що бракує зерновозів, а їх тоді було 11 тис., і нам дозволили купувати й користуватися власними, їх кількість зросла до 27 тис.! 17 тис. придбав бізнес. Ми придбали б і локомотиви, але для цього потрібно нарешті ухвалити закон про залізничний транспорт, який висить у парламенті.

– До речі, як вам цей закон? Чи відповідає вашим сподіванням?

– Він доволі складний, я не беруся аналізувати абсолютно все. Там є механізм розподілу залізниці на кілька підприємств, одне з яких відповідатиме за інфраструктуру, друге – за вагонний парк, третє – за локомотиви. Як це буде все стикуватися, хто координуватиме роботу всіх ланок, поки що незрозуміло.

Відчувається вплив певних лобістських сил. Звісно, вплив металургів і видобувачів руди в ньому сильніший, їх позиція консолідованіша, позаяк їх представляють не більше десяти компаній, а в нас їх понад сто.

– Попри вашу критику, показники Укрзалізниці впродовж останніх років істотно поліпшилися. Наприклад, щомісяця вона може максимально перевезти 4 млн т зерна, що ще три роки тому було неможливо…

– Не попри нашу критику, а серед іншого й завдяки їй пропускна здатність залізниці й справді зросла. Проте знову ж таки, це робиться завдяки аграріям і зерновикам.

Наприклад, Укрзалізниця запровадила графікові нитки маршрутів, це – спеціальні ешелони, які, прибуваючи до порту, одержують пріоритетне право на розвантаження та рух по всьому маршруту. Вони летять дуже швидко, й за це компанія доплачує 20 %, обумовлені окремою угодою.

Проте проблема в тому, що ці нитки йдуть лише з ефективних елеваторів, а з так званих неефективних нічого практично не відправляється. Відтак склалася ситуація, за якої Укрзалізниця визначає інвестиційну привабливість виробництва зерна в Україні, тобто якщо на Південно-Західній дорозі чимало елеваторів, здатних вантажити маршрути, відповідно ціна на зерно буде вищою, тобто і виробництво його буде ефективнішим та інвестиційно привабливішим порівняно із Західною Україною, де врожайність зерна вища, але його дуже складно вивезти, бо там немає можливості збудувати маршрутні елеватори, оскільки на багатьох ділянках і досі служать дерев’яні шпали.

Тут конче потрібна серйозна реконструкція. Ще рік тому УЗА попрохала Укрзалізницю, щоб вона склала перелік станцій, де потенційно можна збудувати маршрутні елеватори. Вони назвали 3 – 4 станції. І все! Тоді ми сформували карту, на якій показали точками кількість елеваторів у кожній області, скільки з них маршрутних і як вони регіонально розташовані.

Тож вийшло, що в Західній Україні, яка вважається нині найперспективнішим регіоном для вирощування зерна, можливостей для розвитку зернової логістики найменше! Найпотужніші вузли в цьому регіоні можуть за добу пропустити лише по 4 – 5 поїздів.

– Ви казали торік, що 154 маршрутних елеватори – це мрія зерновиків, нині їх уже 190, це – межа чи варто рости й далі?

– Я думаю, що їх має бути бодай 400, але рівномірно розташованих по регіонах, а не купами, як тепер. Річ у тім, що наша інфраструктура будувалася під потреби колишнього СРСР, нині ми виробляємо та експортуємо зерна вдвічі більше.

Щорічний приріст виробництва зерна наводить на думку про те, що щороку слід збільшувати елеваторні ємності на 1 – 2 млн т, щоб за шість років їх збільшити на 10 – 12 млн т.

– Чи слід очікувати, що після ухвалення закону про внутрішній водний транспорт частка річок у перевезенні зерна різко зросте?

– У сезоні, що минає, перевезли 5 млн т. Якщо наступного перевезуть 6 млн т, буде дуже добре. У нас дуже багато зауважень до цього документа.

Для того щоб завести на річки додатковий флот, збудувати нові елеватори, потрібні великі інвестиції. Якщо один вагон-зерновоз коштує від $ 50 – 70 тис., то пристойна баржа – не менше мільйона, а такий елеватор, як будує «Нібулон», – $ 15 – 20 млн.

Допоки не набуде повної чинності закон, відредагований, із правильними формулюваннями, діла не буде. Потрібен притомний документ, який відповідав би інтересам держави, довкілля, регіонів і всіх учасників ринку.

– Що в ньому не влаштовує УЗА?

– Ну, бодай те, що компаніям під іноземним прапором (якщо вони заправлятимуться своїм пальним) дозволяється не сплачувати акциз.

Тобто вони одразу одержують конкурентну перевагу. Це – судна та баржі, зареєстровані в офшорах.

Свого часу в Україні було чимало власних барж, буксирів, опісля їх усі розікрали, оформили на офшорні компанії, а тепер особи, які володіють цими флотами, кажуть: а давайте, й ми тут щось повозимо й так, щоб це було нам вигідніше, ніж місцевим. Що залишається останнім?

Швиденько перевести свої флоти під юрисдикцію офшорів і так само нічого не сплачувати. Хіба ми цього домагалися? Друге: з Дніп­ра споживає воду 70 % населення України.

Однак цей закон дає змогу скидати фекальні маси просто на ходу в річку, тоді як в Європі є спеціальні станції, які їх відкачують. Ідемо далі. Простежується нестримне бажання створити адміністрацію річкових портів. Навіщо? Хіба на прикладі АМПУ не зрозуміло, що це абсолютно непотрібна структура?

Наприкінці минулого року 90 % грошей, які вона зібрала з кожного судна, з причалу, були списані у бюджет. А як же проєкти щодо днопоглиблення та розвитку інфраструктури портів? Тобто АМПУ банально виконує роль податкового органу.

– Проте ж річки майже двадцять років не використовувалися як водні артерії, їх інфраструктура занепала, хтось же має нею опікуватися…

– «Нібулон» збудував десять терміналів без адміністрації річкових портів, виконував днопоглиблення своїм коштом. То, може, й не потрібен ні­який орган?

Є міністерство, що й має координувати всю роботу. Інфраструктура річок і справді в жахливому стані. Наприклад, шлюзи 28 років ніхто не ремонтував, у кращому разі фарбували, проте й досі немає чіткого плану ремонту, а тому їх коли хочуть зачиняють і відчиняють.

У відповідних служб було чимало можливостей зробити профілактичні ремонти тоді, коли ніхто нічого не перевозив, однак вони заплановані саме на час, коли на елеваторах нагромадиться зерно й розпочнеться експорт. Канівський шлюз відчинили лише на початку червня, до цього кілька місяців узагалі був зачинений, а тому судна вище Канева не піднімалися.

Представники відповідних служб кажуть, що їм гроші виділяють наприкінці року, й вони їх не встигають освоїти. То чому не створити окремий фонд, як це зроблено для автошляхів, щоб не залежати від примх бюджету?

– Є хоч один плюс у цьому законі?

– Великий плюс у тому, що його ухвалили, тому що досі ніхто не хотів інвестувати гроші в річку через те, що банки не знали, як оперувати баржами, для них вони не є заставою, відповідно ніхто не може залучити кредити для того, щоб їх купувати.

Проте повторюю, закон слід серйозно вдосконалювати, лише після цього він почне працювати на повну силу. Якщо це станеться, думаю, впродовж трьох років ми змогли би збільшити річкові перевезення зерна вдвічі – до 10 млн т, і поступово нарощувати цей показник.

– Роль автошляхів відповідно зменшуватиметься?

– Річковий транспорт їх почасти розвантажить, але вони завжди будуть таким собі патичком-рятівничком, хоча ці перевезення дорожчі від водного та залізничного. Чимало аграріїв, навіть північного регіону, щоб ні від кого не залежати, купують власний автотранспорт, напряму укладають контракти з портами.

Тому, я думаю, впродовж наступних п’яти-десяти років автотранспорт зберігатиме свою частку в перевезеннях зерна на рівні 20 %. Наголошу, що цей вид перевезень забирає не лише більше грошей, а й нервів.

Маю на увазі жахливий стан доріг, вагові обмеження. Ці речі вступають у суперечність із нашим прагненням бути лідером світового зернового експорту. Ми вважаємо, що ваговий контроль має бути обов’язковим, але не таким, як зараз, коли ці пункти перетворилися на касу для збирання коштів.

Можна подивитися, як це роблять сусіди, в країнах ЄС, де інформація з пунктів завантаження та вивантаження автоматично потрапляє до відповідних органів або впродовж року інспектор може приїхати на підприємство, з якого відвантажувалася продукція, та взяти дані з кінцевого пункту. За порушення норм накладаються санкції не лише на перевіз­ника, а й на підприємство, яке припустилося перевантаження, та штрафи дуже серйозні – по € 5 – 6 тис. за машину, тому елеватор чи виробник сто разів подумає, чи варто так ризикувати.

Тож якби було справжнє бажання боротися з перевантаженням автошляхів, то й справді боролися б. А поки що все налаштовано не на контроль, а на залякування та надання якихось прерогатив певним учасникам ринку. Проте ми продовжуємо вірити в те, що Кабмін прислухається до наших пропозицій.

– Ми бачимо, що темпи виробництва та експорту зерна відчутно випереджають розвиток інфраструктури. Чи не загрожує країні за таких умов логістичний колапс?

– Аби він не з’явився, варто роз­вивати державно-приватне партнерство, в рамках якого частину державних підприємств слід продати чи передати в концесію приватному бізнесу, щоб найняти менеджерів, котрі не крастимуть, а будуть налаштовані на позитивний результат і виконають місію, покладену на нього державою.

Державне підприємство – це зло, розсадник корупції, некерованості, що призводить до неефективності будь-якого сектору економіки. Що таке, наприклад, Держрезерв? Мені відповідають: орган, що забезпечує продовольчу безпеку. А чому не тримати це зерно на приватних елеваторах?

Може, це коштуватиме державі менше, і його не розкрадатимуть? Тобто, розвиваючи державно-приватне партнерство, можна домогтися ефективності будь-якого підприємства.

Я не вірю в те, що буде колапс, бо громадянське суспільство стає згуртованішим, наші асоціації впливовішими, тому вони підштовхуватимуть уряд і парламент у потрібному напрямі, навіть незважаючи на опір олігархату. Інакше можновладцям доведеться прощатися зі своїми кріслами. Так у нашій країні було вже не раз, коли люди були незадоволені тими, хто ними керує.