Наш урожай від поля до моря

Чому аграрне вироб­ництво в Україні називають драйвером економіки? Бо воно потребує сучасних машин, ефективної агрохімії, прог­рамного забезпечення, висококваліфікованих кадрів, зерновозів, портових терміналів, суден, елеваторів і всілякого начиння до них.

Кожен ривок у зерновому виробництві підштовхує інші сфери, й зокрема елеваторну. Остання переживає тепер справж­ній бум.

Високий попит на об’єкти зернової інфраструктури спричинив бурхливий розвиток відповідного сегмента сільгоспмашинобудування. Нині вітчизняні силоси, сушарки, сепаратори успішно взяли технологічну планку провідних європейських виробників. Чимало нових зернозберігальних комплексів в Україні на 80-90% використовують обладнання та послуги вітчизняних виробників. А навіщо платити більше?

Свого піку елеваторний ренесанс ще не сягнув. Експерти вважають, що в Україні слід збудувати ще близько 30-40 млн т елеваторних потужностей, щоб довести їх до 80-90 млн т. І якщо завдяки підвищенню технологічності елеваторів і мобільності залізничних перевезень середній рівень їх оборотності сягне показника «2», а валовий збір зернових та олійних культур – 130-140 млн т, то експорт – 80-90 млн т. Оце й буде стеля, якої має прагнути український АПК

Нові флагмани зерновиробництва

Елеваторний бум поступово зміщуватиметься на північ і захід України. Таку думку висловив голова правління асоціації елеваторів України Олександр Лавренчук. Серед чинників, які впливатимуть на елеваторний бізнес упродовж наступних десяти років: кліматичні зміни, запуск ринку землі, реформування системи влади в Україні. Флагманами зерновиробництва стають Чернігівська, Сумська, Житомирська, Рівненська, Львівська області, відповідно до цих регіонів зміщується елеваторне будівництво. Досі чималою проблемою залишаються зернові перевезення.

Лише 200 елеваторів із 1200 потрапляють під критерій маршрутних. Виходячи з цього, ринок шукатиме інші шляхи перевалювання й транспортування, вже будуються великі логістичні хаби в місцях вузлових станцій, куди з малих елеваторів фермери доставлятимуть зерно на елеватори маршрутні. Ще один логістичний тренд: у січні Дніп­ро не замерз, а тому питання обмеження навігації буде зняте. Дніпро експлуатуватимуть упродовж року, передбачає Олександр Лавренчук, і в перспективі прогнозує бурхливий розвиток річкового транспорту.

Він висловлює сумнів щодо реальності прогнозу, згідно з яким Україна зможе збирати 130-140 млн т зернових та олійних культур. Фахівці енергетичної сфери пояснюють різке падіння обсягів виробництва електроенергії на підприємствах «Укргідроенерго» зменшенням рівня води в Дніпрі. Олександр Лавренчук пов’язує це зі збільшенням виробництва зернових, позаяк потребує великих обсягів вологи.

А тому динаміка зерновиробництва найближчими роками трохи зменшиться, елеваторний бум також піде на спад. Уже можна спрогнозувати певний профіцит потужностей. «Нібулон», «Кернел» домоглися коефіцієнта оборотності елеваторів 2-3, інші компанії також пі­дуть шляхом підвищення ефективності. Елеватори вже почали запроваджувати програми лояльності для клієнтів. Це означає, що загострюється конкуренція за поклажодавців.

Здатність до оновлення

Лояльність – це гнучкість, ціновий маневр, для чого слід мати солідні «жирові» відкладення, котрі можна нагромадити лише завдяки зниженню собівартості зберігання, вважає технічний директор Білозаводського елеватора Сергій Щербань. «Слід одразу відмовитися від підлогових складів і ХПП та створювати високопродуктивний елеватор-монстр. Мені шкода директорів, які працюють на старій радянській базі та ще й намагаються домогтися коефіцієнта оборотності 2-3», – сказав Сергій Щербань. Він навів приклад холдингу, який вкладав кошти в старі елеватори, й це його впродовж тривалого часу влаштовувало, однак коли нарешті збудували сучасний об’єкт і порівняли результати його роботи зі старим, то різниця в показниках була вражальною, звісно, на користь нового.

Елеватор має бути максимально технологічний, а персонал – повсякчас працювати над зниженням енерговитрат. Під час одного з експериментів фахівці встановили, що за кожного переміщення соняшнику по елеватору через тертя та інші процеси втрачається $5-7 на 1 т. Звісно, кожен елеватор знає спосіб їх компенсації. Проте нинішній аграрій так само зростає. Це вже не колгоспник, котрому було байдуже, які показники виставляє елеватор, він добре розуміється на якості зерна, а тому втрати продукції під час зберігання дуже складно перекрити маніпуляціями з вологістю та засміченістю.

Буває таке, що машина із зерном об’їздить 4-5 елеваторів, шукаючи той, що запропонує найкращі показники. Під час дощового літа траплялися проколи, коли проросле зерно змішувалося з якісним і на цьому втрачалася класність, а отже – й великі гроші. Дійшли висновку, що без фотосепаратора не обійтися. «Не можна економити на таких речах, бо це дорого обходиться», – порадив Сергій Щербань.

Сучасний зернозберігальний монстр – складний виробничий механізм, який має здатність до постійного оновлення. Із моделлю такого комплексу знайомила директор ТОВ «Агротермінал Констракшн» компанії «Укрлендфармінг» Оксана Васильченко. Першу чергу цього елеватора місткістю 42 тис. т було збудовано 2005 р. Станом на сьогодні його потужність сягнула 488 тис. т одноразового зберігання. Щодоби залізничними шляхами надходить 70 вагонів із зерном, автомобільними – 350 автопоїздів, загалом 12 тис. т продукції.

Усі робочі процеси автоматизовано: приймання, відвантаження зерна, управління конвеєрами, засувками, транспортерами. Працює система автоматичного зважування, цей процес ґрунтується на штрих-кодах, в яких міститься інформація про власника зерна, поле, продукцію. Дальший етап – ідентифікація транспортного засобу, для кожного виписано RFID-карту, яка містить інформацію про водія та номер машини, скільки було вивантажено з бункера конкретного комбайна, з якого поля. Логістичні потоки на елеваторі настільки інтенсивні, що їх доводиться регулювати світлофорами.

Задіяно вісім ваг для автомобільного зважування, водночас зважується шість завантажених і дві вивантажені машини. Технологічна схема елеватора передбачає різні варіанти розміщення продукції, виходячи із показників вологості й засміченості зерна. Серце елеватора – зерносушильний комплекс продуктивністю 925 т/год., складається із трьох баштових сушарок GSI продуктивністю 250 т/год., двох агрегатів Brock Meyer – 70 т/год. і Cimbria – 70 т/год.

Усі вони автоматизовані, на моніторі в кожного оператора є своя програма, яка контро­лює з допомогою показників роботу сушарок. Чисельність персоналу зведена нанівець. У пік приймання, коли щодоби надходить 12 тис. т зерна, задіяні: один оператор на прий­манні, другий – на очищенні, три – на сушінні й два – на завантаженні залізничного та автомобільного транспорту. Силоси герметичні, забезпечені аспірацією, системою термометрії, яка передає дані про температуру в динаміці.

Зерно під час проходження по норіях знезаражується спеціальним препаратом. Два вузли залізничного відвантаження за добу можуть наповнити 70 вагонів. Вагова «нашпигована» датчиками, контролерами, що дає змогу перевіряти навантаження на всі осі вагонів, чого вимагає залізниця. Дальший етап автоматизації – запро­вад­­ження електронних черг та електронних кабінетів для постачальників, бо в сезон приймання спостерігається величезне скупчення автомобілів біля елеваторів, через це дуже складно сформувати потоки. Клієнти матимуть змогу бачити в реальному часі, де перебуває їх машина, коли завантажиться.

Ще один елеваторний тренд 2020-х рр. – пошуки альтернативних джерел енергії. Здавалося би, навіщо це суперпотужним елеваторам, які в змозі домогтися високої економії завдяки ефекту масштабу. Однак «економіка» таких проєктів настільки вражальна, що до них стали придивлятися навіть монстри зберігання. За використання твердого палива, а також відходів зерновиробництва витрати на енергетичну складову зменшуються майже втричі, обсяги шкідливих викидів – удвічі. Про особливості запровадження такої технології розповів комерційний директор компанії Grain Alliance Таїр Мусаєв.

Один із законодавців елеваторних мод в Європі й в Україні – компанія GSI – славиться вчасним розв’язанням проб­лем зберігання та логістики. У портах бракує землі, проте економити її завдяки збільшенню висоти силосів не можна, позаяк у таких випадках відчутно зростають обсяги зернових відходів. GSI розробила високий силос зі східцями, за такої конструкції зерно поступово стікає вниз, заповнюючи ємність, практично не пошкоджуючись. Зростає також значення швидкості перевалювання. GSI постачає на ринок транспортні системи продуктивністю 1,5-3 тис. т/год. Тенденція до зростання продуктивності перевантажень зберігатиметься ще довго, вважає головний інженер компанії Михайло Старіков.

Захист від людського чинника

Ринкових трендів чимало. На яких із них варто акцентувати увагу, щоб не відстати? Це запитання я адресую заступнику генерального директора з розвитку KMZ Industries Борису Рибачуку.

– Перший – підвищення екологічних вимог. Порушувати їх невигідно. Наприклад, максимально дозволена межа викидів для сушарки – не більше 50 мг на 1 м3 повітря. Сушарка без аспірації може перевищити її втричі-вчетверо, за це відповідні екологічні органи можуть накласти величезні штрафи та санкції, аж до зупинки елеватора. Наша сушарка видає 18 мг на 1 м3, що вдвічі менше норми: це економічно вигідно, бо екологічний податок зменшується також удвічі, – пояснює Борис. – Другий тренд – автоматизація. Всі вхопилися за неї тому, що вона зменшує роль людського чинника, підвищує безпечність вироб­ництва. Для роботи на цьому напрямі маємо окремий підрозділ із 20 фахівців плюс групу монтажників, виконуємо все – від проєкту до повного монтажу, вже реалізували не один такий проєкт.

– Для будівництва великого елеватора краще, коли залучається якнайбільше підрядників чи, навпаки, якнайменше?

– Є різні підходи. Проте краще, коли все обладнання постачається системно, коли власник і виконавець знають, чого хочуть домогтися. Ми можемо поставити весь комплекс: силоси, сушарки, транспортне обладнання, сепаратори. Спершу ставимо першу лінію «банок», наступного року – ще одну, за рік стотисячник не збудуєш, це доволі великі інвестиції. У нас у штаті є програмісти, котрі пишуть модульну програму, яка дає змогу пов’язати в одну систему термометрію, силоси, транспортне обладнання, сушарку, сепаратори та одержати всю інформацію в одну базу. Звісно, ми ставимо автоматику таких відомих європейських брендів як Schneider, Siemens, Phoenix Contact. В автоматиці головне – розуміння технології. Наш плюс у тому, що знаємо особливості свого обладнання. Можемо також увійти на старий елеватор і дати йому нове життя.

Третій тренд – сервіс. Елеватори відмовляються від своїх сервісних бригад, які слід тримати цілорічно, щоб вони кілька днів працювали в разі потреби, й переходять на сервісну підписку від виробників обладнання. У нас є свої сервісні бригади, які розуміють потреби клієнтів, навіть якщо їх обладнання є «солянкою» від різних виробників, ми все одно його обслуговуємо.

– Останнім часом почастішали випадки аварій на елеваторах. Чому вони трапляються?

– Нас запрошували до роботи в комісіях, які вивчали причини аварій на елеваторах. У 95% випадків причиною був людський чинник, аварії трапляються або через неправильне вивантаження, або завантаження. Є прості правила: розуміючи, як утворюються воронки в силосах, слід вивантажувати лише через центральні люки. Якщо хочуть дуже швидко спорожнити ємність і вивантажують через бічні, силос просто сплющиться. Можуть бути також проблеми з фундаментами – щоразу слід розбиратися окремо. Проте переважно це помилки персоналу, тому ми підкреслюємо важливість автоматизації, бо вона не дасть одразу відкрити чотири засувки, тобто це «захист від дурня»…

Пошуки нової моделі перевезень

Зберігання та перевезення – речі взаємопов’язані, одне без іншого не можливе, вважає президент УЗА Микола Горбачов. Він дійшов висновку, що кожна країна має якнайкраще використовувати наявні логістичні можливості. У Франції, наприклад, залізницею перевозять не більше 10%, на баржах – близько 50%, автотранспортом – 40%. В Україні залізницею – 70%. «Укрзалізниця» тривалий час була каменем спотикання українського зернового експорту.

Однак під тиском ринку змушена була змінювати модель перевезень. Нині вона ґрунтується, по-перше, на маршрутних елеваторах (їх кількість зросла до 192), 36% зерна транспортується маршрутами; по-друге, на графікових перевезеннях.

Так звані повагонні відправлення зменшилися з 81 до 64%. Третій чинник успіху – дерегуляція вагонної складової, яка дала право приватним підприємствам інвестувати в парк зерновозів, завдяки чому його чисельність зросла з 17 до 28 тис. одиниць.

Загальний показник спрацювання зерновозів упав із 82 до 67%. «Укрзалізниця» втратила монопольне становище на цьому ринку, вона відтепер контролює менше 40% парку, й ця частка зменшуватиметься й надалі, пообіцяв директор із розвитку бізнесу цієї компанії Андрій Рязанцев. Завдяки цим змінам залізниця встановила рекорд зернових перевезень із показником 41 млн т, це – 4 млн т на місяць.

Лише за сезон 2018-2019 рр. плюс в обсягах перевезень становить 19%. Водночас збільшення парку зерновозів створило додаткові ризики. Щодоби формували по 22 ешелони, які не можна було одразу відправити, тобто фактично вони перетворилися на склади на колесах.

«А тому дальше збільшення кількості зерновозів без системних інфраструктурних змін недоречне», – вважає Рязанцев. Виникає також проблема раціонального розподілу зерносховищ за всією територією України, щоб можна було забезпечити рівномірну, впродовж усіх 12 місяців, систему перевезень, без піків і спадів. «Ми вважаємо, що елеваторів має бути більше в безпосередній близькості до портів і на західних кордонах. Додаткові ємності мають становити близько 13 млн т потужностей. Якщо ці проблеми розв’яжемо, то зможемо спокійно подолати планку в 60 млн т (5 млн т на місяць) перевезень зернових навіть із наявними потужностями тяги й вагонів. Одне слово, для підвищення ефективності потрібні спільні зусилля бізнесу та «Укрзалізниці».

Проте голова логістичного напряму організації «Бізнес-Варта» Валерій Ткачов скептично ставиться до досягнень «Укрзалізниці». Справді зернові перевезення сягнули рекордного значення. Проте водночас обсяг загальних перевезень за рік упав на 10 млн т – із 322 млн т до 312 млн т. Тому цього рекорду досягнуто не завдяки якійсь там новій моделі перевезень, а внаслідок перерозподілу потужностей на користь зерна. Залізниці це вигідно, бо зерно належить до другого тарифного класу, за який аграрії платять у 2,5 раза більше, ніж за вантажі першого класу та позакласні.

Маршрутизація відправлень зерна почалася 2017 р., наголошує Валерій Ткачов. До цього «Укрзалізниця» без маршрутів і закриття малодіяльних станцій перевозила понад 37 млн т.

Цього сезону встановили рекорд – доставили у порти близько 40 млн т, тобто за два роки обсяг перевезень виріс всього на 10%. Проте зерновому ринку новації монополіста коштували дуже дорого. Ініціатором маршрутизації були 3-5 великих компаній, які мали маршрутні елеватори. «Укрзалізниця» також була зацікавлена в укрупненні відправлень, щоб не спростити собі розподіл вагонів і потягів.

І що ж вийшло? На першому етапі запровадження маршрутів виявилося, що лише 70 елеваторів здатні працювати в такому темпі, а близько 700 опинилися в становищі бідних родичів, яким діставалося, що з носа впаде. Валерій Ткачов уважає, що п’ять великих компаній, котрі мають маршрутні елеватори, руками «Укрзалізниці» прибрали своїх конкурентів – малі й середні елеватори з конкурентного поля. З іншого боку, цей шок підхльоснув зерновий ринок, почали активно будуватися елеватори, кількість маршрутних елеваторів збільшилася до 190.

Проте 70% лінійних елеваторів все одно залишаються відрізаними від залізниці. «Я розумію, що маршрутизація потрібна, але не можна це робити так революційно, відрізавши дрібні елеватори. Важливо діяти по­етапно, спочатку оголосити всім елеваторам, що добова норма завантаження – 15 вагонів на добу. Хто її виконує, той перевозить. І поступово рости, через рік це буде 25 вагонів і так далі», – говорить Валерій Ткачов.

Він вважає, що оживити малодіяльні станції можна, лише використовуючи ступеневі збірні маршрути. Це те, що запропонувала компанія «Кернел», тобто кооперуватися навколо опорної станції й звозити з дрібних елеваторів зерно та формувати маршрут. При цьому під ступеневі маршрути слід виділяти вагони загального парку, але на сьогодні це велика проб­лема.

Що таке графікові відправлення? Це коли особливий клієнт платить додаткових 20% і його маршрут іде за чітким графіком. Такий вид відправлення запроваджено для 2-3 великих компаній, але для цього варто мати три речі: маршрутний елеватор, вагонний парк і портовий термінал. Чи багато в нас компаній відповідають цим критеріям? «При цьому я згоден, що рух за графіком – сучасний, правильний і перспективний вид перевезень, але, як на мене, його слід робити не під якусь компанію, а для всього ринку», – вважає Ткачов.

Компанія «Нібулон» уже близько десяти років самотужки намагається вибудувати модель зернових перевезень із використанням водних шляхів. Його переваги, як на долоні: екологічність, економічність, безпечність. Проте держава не вклала в цей проєкт ані копійки. «Нібулон» ніби передбачив ситуацію, коли через збільшення виробництва зерна транспортна інфраструктура почне задихатися. Кожен новий елеватор призводитиме до підвищення напруженості в логістиці, бо технологія, продуктивність елеваторів давно випередили інфраструктуру перевезень. Тому варто зменшувати навантаження на залізницю та автошляхи й переносити його на водні магістралі, вважає заступник генерального директора з логістики компанії «Нібулон» Сергій Калкутін.

Водний проєкт «Нібулона» розпочинався з чотирьох орендованих барж, нині флот компанії налічує понад 80 суден, річкові перевезення виросли з 50 тис. т до 3,8 млн т, у планах – сягнути 5 млн т. Оборотність річкового елеватора може бути вищою від залізничного в кількараз. Один із таких об’єктів із початку маркетингового року перевалив 400 тис. т, коефіцієнт його оборотності сягнув шести.

Із 2010-го по 2017 р. «Нібулон» збудував 17 водних і залізничних елеваторів, довів цю справу до рівня мистецтва. Тобто споруджує їх за три місяці із застосуванням найсучасніших технологій. «У лютому розпочинаємо нове будівництво, готові поділитися досвідом швидкого будівництва…» – запросив Сергій Калкутін