Нотатки з круглого столу УКАБ «Агросектор+ залізниця: відкритий діалог заради спільного виживання та розвитку»

Ви знаєте, що таке анбандлінг? Якщо коротко, це кардинальна реорганізація, яка передбачає розділення функцій великої корпорації. Це страшне слово висить над «Укрзалізницею», як Дамоклів меч останніх десять років. Бо організація, яка сформувалася за командно-адміністративної системи теоретично не може успішно функціонувати в ринковому середовищі та демократичному суспільстві. Вона неминуче вступить у конфлікт з іншими гравцями ринку, яким її монопольне становище, як кістка в горлі. Нормальні стосунки ця структура може підтримувати лише з такими ж монополістами. І може, саме завдяки їм, а також недосконалості ринкових та демократичних інститутів тримається досі на плаву. Бо ніхто не зможе взяти на себе сміливість сказати, що в Україні утвердилися цивілізовані ринкові відносини. Йде важкий процес їхнього становлення, в якому «Укрзалізниця», як і всі інші монополісти – гальма.

Конфлікт інтересів

Неповороткість цієї структури дуже виразно проявилася під час війни, коли практично вся логістика стала переорієнтовуватися на сухопутні шляхи в бік західних та південно-західних кордонів. Головний спікер «Укрзалізниці», заступник директора комерційного департаменту Валерій Ткачов стверджує, що структура, яку він представляє, творила дива оперативності та підприємливості, позаяк обсяги перевезення новими напрямками зросли в рази – з 200 тис тонн майже до 2,5 млн т. І якщо у березні 2022 року через пункти пропуску передавалося 220 вагонів із зерном, то сьогодні  – 670. Однак учасники логістичного ланцюжка згадують величезні затори вагонів у пунктах пропуску, які тривали 30-40 днів. Та головний подразник у стосунках аграріїв та залізниці – вартість перевезень, яка зросла у 4-5 разів і тепер з’їдає 50-70% доходу, одержаного від реалізації зерна.

«Якщо до війни перевезення зерна з центральної частини України до портів або західних кордонів коштувало нам $20 дол, то зараз – $90-100, а це дуже б’є по нашій економіці. УЗ робила дуже неочікувані кроки для виробника, ми закликали: давайте сядемо обговоримо, чи справді є обгрунтованим підвищення тарифів, чи об’єктивними є тендери по реалізації зерновозів. Треба знайти баланс інтересів, інакше програють і «Укрзалізниця» і  агровиробник», – говорить директор ТОВ Гермес трейдинг спізасновник агрохолдингу Агровіста Юрій Скічко.

«Чому на сьогодні напіввагон, куди ми вантажимо зерно, рухається зі швидкістю 113 км на добу, а хопер-вагон зерновоз – 50 км на добу, а ціна в чотири рази вища. На аукціоні ви виставляєте початкову ціну 4300 грн за вагон, але під час торгів вона злітає до 4500 – 4900 грн», – запитує власник ТОВ «Бориспільський хлібопродукт» Андрій Мазур.

«Наше зерно їхало до кордону 3-4 місяці, хоча на таку ж саму відстань в Румунії воно долало за 3-4 дні, а тому було частково зіпсоване, залізниця не відповідає за терміни доставки, така невизначеність у строках створює серйозні труднощі у відносинах виробників зерна з покупцями, бо не маємо фізичної змоги виконати форвардні контракти з покупцями в Румунії чи Угорщині, а тому останнім часом їх не укладаємо, тож вимушені підлаштовуватися під вже погоджені плани, знайдені вагони.  В цьому році в Румунії вартість придбання українського зерна дисконутвалося на $5-10 у порівнянні із зерном румунським, бо покупець робить поправку на те, що продукт може приїхати невчасно. Якщо вартість перевезення із Житомирщини до пропуску Вадул-Сірет на відстань 700 км нам коштує близько $70, то від останнього до порту Констанца на таку ж відстань – 30 євро. А тому «Укрзалізниця» спільно з виробниками має шукати шляхи підвищення ефективності перевезень», – вважає генеральний директор ТОВ «Сігнет Холдинг» Ігор Шилюк.

Валерій Ткачов відбивається стандартними аргументами: частка «Укрзалізниці» у сумі здорожчання перевезень мізерна – $12 зі $180, вагонна складова – $40, решту становлять всі інші витрати, які також зросли в рази. Отже, питайте не лише з нас, але й з інших учасників перевезення. Щодо вагонної складової, то вона абсолютно залежить від ринку, на якому частка залізниці становить всього 25%. Тобто є об’єктивні ринкові чинники, на які не можна впливати адміністративно, як це було колись давно.

Але головний опонент нинішньої системи перевезень, радник голови правління «Укрзалізниці» Юрій Щуклін звертає увагу на такий об’єктивний чинник, як монопольне становище цього перевізника: «Менеджмент «Укрзалізниці» забув, що її функція та історична місія полягає не в заробітчанстві, а сприянні всім галузям в розвитку. Використовуючи  свої можливості, монополіст може штучно створити дефіцит будь-якого ресурсу від вагонів до пропускної здатності припортової станції. Насправді сьогодні немає дефіциту вагонів, їх сьогодні удвічі більше, ніж треба для перевезення. Залізниця повністю відмовилася від функції, яку окрім неї ніхто не може виконати –управління швидкістю, потоками, тільки в неї є така можливість з допомогою конвенцій, логістичних контролей…»

Анбандлінг

Що роблять у цивілізованих країнах із монополістом? Правильно. Застосовують анбандлінг, тобто складну операцію, схожу на трепанацію черепа. Для того, щоб змінити не лише її структуру, а й вживити абсолютно новий світогляд. Згідно з умовами Асоціації з ЄС, ми мали провести цю операцію на підставі спеціального закону про залізничний транспорт впродовж останніх восьми років. Однак, як завжди у нас буває, строки були провалені. Відповідний проєкт закону № 1196-1 «Про залізничний транспорт України» було подано до ВР лише в січні 2019 року. Реформа мала б стояти на трьох китах: залізниця залишається державним монополістом, підприємством стратегічної інфраструктури – це шляхи, електромережі, зв’язок; створюються правила рівноправного і недискримінаційного доступу до цих ресурсів підприємств, які беруть участь у залізничних перевезеннях; організацію перевезень, контроль, нормативний графік, регламенти виконує оператор стратегічної інфраструктури; перевізниками називаються підприємства, які мають тягу – локомотиви, є й інші оператори, які мають вагонну складову, можуть бути пасажирські компанії, ще багато різних підприємств – елеватори – порти, перевантажувальні термінали, митні служби, виписані правила доступу до стратегічної інфраструктури.

Слово за Урядом

Складний закон, складна реформа, яка потребуватиме чимало зусиль і часу для імплементації. Ясна річ, війна – не кращий час для цього.  Але чимало експертів та учасників перевезень вважають, що монополіст, навіть у такому вигляді міг би підвищити ефективність перевезень, як мінімум, удвічі. За рахунок абсолютно нової моделі автоматизованого планування, в якому братимуть участь всі суб’єкти перевезень і котра матиме функції контролю за доставкою вантажів під час міжнародних та внутрішніх перевезень.

«Продуктом нової системи повинна стати нормативна доставка вантажів, яку повинні узгодити і оператор інфраструктури, і власники локомотивів, і вагонного парку, і вантажовідправники, і митники, і фітоконтроль і всі інші учасники перевезень, в результаті всі стануть учасниками спільного інформаційного простору, в якому підтверджуватимуть або узгоджуватимуть норму доставки вантажів, звісно, вона матиме стохастичні відхилення, але буде правило, за яким доставлятиметься конкретний вантаж. Діючі автоматизовані системи «Укрзалізниці» «АС Месплан» та «АС «Клієнт»  дають повну інформацію про вантаж і вагон та всі інші події, але нам треба ще й створити план цих подій, який дасть змогу узгоджувати це майбутнє перевезення з усіма учасниками процесу. Технічні можливості діючих систем це дозволяють. І принциповий момент: дотримання рівного доступу до розробки та експлуатації цієї системи всіх учасників перевезень», – наголошує професорка Національного транспортного університету Анна Кириченко.

Але монополіста не так просто загнати на слизьке. Валерій Ткачов заявив, що ведеться робота щодо удосконалення та об’єднання обох програм, однак ніхто від нього так і не почув обіцянки, що до цього процесу будуть допущені всі учасники перевезень і що вона матиме функцію контролю. Він почав малювати світлу преспективу чіткішого і прозорішого планування довжиною у два роки, але вона несподівано уперлася в одну проблему. Річ у тім, що УЗ досі не налагодила інформаційний обмін із закордонними колегами. Спроби розробити електронну систему передачі перевізних документів СМГС поки що не принесли результату. Із 19 іноземних перевізників лише три підключені до програми Месплан, і це незважаючи на те, що УЗ надала їм для цього безкоштовний період! А тому учасники міжнародних перевезень і досі обмінюються паперовими накладними.

А може, небажання підключатися – це оцінка європейськими перевізниками якості цієї програми планування? Наскільки вона «сучасна» і «європейська» свідчить хоча б те, що вона не може працювати без російськомовних працівників. Чому вже сьогодні не запровадити альтернативну систему планування, яку розробили учасники ринку і котра має всі функції, про які говорила професорка Анна Кириченко? Та, схоже, монополіст піде на поступки, лише тоді, коли перестане бути монополістом. Це може статися за кілька років. Тоді як нова модель перевезень потрібна сьогодні. Втрачаємо час і гроші. А тому слово за Урядом…