Мета сучасної агрологістики – оптимальне формування й ефективне управління товарно-інформаційно-фінансовими потоками сфер постачання, виробництва і збуту сільськогосподарських продуктів. Ця мета досягається за допомогою восьми складових «логістичного міксу: (забезпечення наявності певного товару, певної якості в певній кількості для певного споживача на певний час у певному місці з певною логістичною послугою за певних витрат). Головною метою розвитку агрологістики в Україні є організація максимально-ефективної взаємодії між органами державної влади, бізнес-структурами (трейдерами) та сільськогосподарськими товаровиробниками.

«Укрзалізниця» – ключовий перевізник агропродукції

Сучасна світова економіка розвивається досить швидкими темпами, економічні відносини стають більш комплексними багатошаровими і багатоступінчатими. У забезпеченні сталого розвитку цих відносин важливу роль відіграє транспорт. На даний момент транспортна логістика має багаторівневу складну структуру, а логістичні ланцюжки вражають своєю довжиною та різноманітністю, залучаючи в процес доставки вантажу від виробника до кінцевого споживача різні види транспорту. Розвиток логістичних систем відбувається в умовах конкуренції на ринку як міжнародних так і внутрішніх перевезень.

Внутрішнє транспортування здійснюється на внутрішніх шляхах України (Додаток 1, рис.1).  За протяжністю, найбільшим є автомобільний транспорт з протяжністю доріг більше 160 тис. км. На цьому ж рисунку представлена динаміка перевезення зернових за всіма видами транспорту. За перевезенням вантажів, безумовно, домінує залізничний транспорт, чільне місце займає автомобільний, та на стадії розвитку річковий, або водний транспорт. В структурі внутрішніх перевезень вантажів залізничний транспорт займає більше 60,0%, автомобільний – близько – 35,0%, на всі інші види транспорту – до 5,0%.

Залізничний транспорт України є провідною галуззю в дорожньо-транспортному комплексі країни, який забезпечує майже 82% вантажних і 36% пасажирських перевезень, здійснюваних всіма видами транспорту.

Експлуатаційна мережа залізниць України станом на початок 2022 року становила майже 19,8 тис. км (без урахування окупованих територій, мережа яких на сьогодні не експлуатується), з яких понад 47,2% електрифіковано. За обсягами вантажних перевезень залізниці України займають четверте місце на Євразійському континенті, поступаючись лише залізницям Китаю, Росії та Індії.

Обсяги перевезень зернових різними видами транспорту свідчать, що як і в попередні роки, найбільше, за підсумками 2021 року, перевезено зернових саме «Укрзалізницею» – 33,6 млн тонн зернових вантажів. Найбільше за рік зерна було перевезено на експорт – 30,3 млн тонн. Перевезення зернових вантажів у внутрішньому сполученні у 2021 році становили 3,1 млн тонн, імпорт – 101,3 тис тонн, транзит – 214 тис тонн. Частка «Укрзалізниці» у загальному обсязі перевезень зернових вантажів на експорт становить близько 62,3%.

Однією з важливіших проблем, особливо в пікові періоди перевезень, є низька пропускна здатність припортової залізничної інфраструктури. На кінець 2021 року максимальна пропускна здатність припортових залізничних станцій – близько 2 100 вагонів із зерном. Однак після того, як у березні практично всі експортні обсяги зерна розвернулися у бік західних та південно-західних кордонів стався транспортний колапс. На прикордонних переходах почали утворюватися затори з поїздів, які чекають своєї черги по 20-40 діб. Коли дві транспортні інфраструктури – українська та європейська зіткнулися з таким великим навантаження, то з’ясувалися не лише їхні плюси й мінуси, але й маса неузгодженостей між ними. А в учасників ринку стало формуватися переконання, що обидві системи застряли десь у 20 столітті. «Укрзалізниці» спільно з учасниками ринку довелося вжити надзвичайних заходів, аби суттєво збільшити свою пропускну здатність. Вдалося зробити неможливе.

Краще синиця в руках

Впродовж квітня пропускна здатність залізниці зросла на понад 50%  у порівнянні з березнем. Але якщо у квітні залізницею доставлено в пункти пропуску близько 600 тис. т збіжжя, то в травні — червні-липні перевізники вийшли на обсяг 800 тис т. І далі ця цифра майже не зростала. Створювалося враження, що пропускні можливості залізниці в західному напрямку уперлися в стелю. Деякі аналітики пояснюють це відриттям зернового коридору з 1 серпня 2022 року, внаслідок чого подальше розширення вікна у Європу почало втрачати сенс. І справді чимало експортерів стали переорієнтовуватися на порти, хоча найдосвідченіші із них продовжували працювати в західному напрямку, розуміючи, що зерновий коридор  в умовах війни — дуже ненадійний канал. Сьогодні він є, а завтра може не бути. Тобто продовжували діяли за принципом: краще синиця в руках, ніж журавель у небі, тим більше, що налагодили зв’язки з європейськими портами, встановили додаткові перевантажувальні потужності в пунктах пропуску, а дехто навіть придбав елеватори у Польщі та Словаччині.

Тим не менше з початком зернового коридору «Укрзалізниця» почала стрімко повертати собі довоєнну продуктивність. Так, у вересні було експортовано 2 млн 728 тис. т зерна, із них через західні прикордонні переходи транспортовано 808 тис. т. У жовтні залізниця збільшила цей показник до 3 млн 598 тис тонн. Цілком можливо, що за умови продовження зернового коридору залізничні перевезення можуть сягнути минулорічного рівня — 4,1 млн т. Здавалося б, що двох основних цілей успішно досягнуто: розвантаження зернових потужностей України та забезпечення продовольством країн Африки та Азії. Але є ще одна, не менш важлива — забезпечення фінансовими ресурсами українських аграріїв. Але з її досягненням ситуація значно гірша. В результаті відкриття зернового коридору ціни на зерно на внутрішньому ринку не лише не зросли, але й впали. Головна причина – захмарна вартість логістики. В залежності від регіону вона становить 50- 80% вартості зерна! Звісно, що за таких умов і мови не може бути про рентабельне вирощування сільгоспкультур.  

Перевізники і трейдери стверджують, що таке зростання має об’єктивні підстави: збільшення вартості енергоносіїв, страхування ризиків тощо. Але дослідження, яке провела група учасників ринку на чолі з радником голови правління «Укрзалізниці», членом логістичного комітету Європейської Бізнес Асоціації Юрієм Щукліним, виявило ще низку причин.  

Згідно з хронометражем операцій зі ста вагонами приватного парку, які рухалися в травні до сухопутних кордонів, було встановлено, що середній оборот від завантаження до повернення вагона становив 27 днів, в русі вагони перебували 36 годин, 4 години пішло на митні процедури, 40 годин – на навантаження і стільки ж на розвантаження, а загалом на фактичні операції – 120 годин. Юрій Щуклін звертає увагу на те, що із 27 діб, лише 5 діб було витрачено на фактичні операції, а 22 діб вагони стояли в черзі за гроші вантажовласника. І це не дешеве задоволення: 1500 грн на добу, які лягають на плечі сільгоспвиробника. Чи можна назвати таку систему логістики ефективною?

Ефект чіткого планування

В країні почався пошук можливостей для прискорення процесу доставки експортних товарів до кордону та проштовхування їх через пункти пропуску. Юрій Щуклін разом з групою учасників зернового ринку запропонував  створити Єдиний центр планування, котрий сприятиме чіткому виконанню всіх логістичних операцій, що зекономить учасникам ринку великі гроші за рахунок раціональних витрат часу та ліквідації такого явища, як простої в пунктах пропуску. Це віртуальний майданчик (цифрова платформа), щось на кшталт цифрового сервісу з допомогою, якого ви купуєте квиток на потяг від станції до станції, точно знаючи час його прибуття та відправлення. Якщо всі учасники логістичного ланцюжка приєднаються до цієї системи, то бачитимуть можливості один одного, кожен братиме на себе зобов’язання із виконання конкретної процедури в певному обсязі в конкретний час. Один береться завантажити, другий перевезти, третій перевалювати, але кожен при цьому чесно заявляє, що виконає своє зобов’язання не за годину, а за дві чи три доби. Далі він укладає угоду у віртуальному режимі зі своїм партнером і відповідає за її виконання, згідно з її пунктами.

На противагу цій моделі «Укрзалізниця» планує сьогодні лише навантаження, а все інше робиться без графіка  в ручному режимі. Якщо ж плануватиметься і навантаження, і подача вагонів, і перехід кордону, то в результаті буде сформований графік руху поїздів, відображений у календарі кожного власника ресурсу. Такі календарі матимуть і учасники ланцюжка по-інший бік кордону, зокрема Польська залізниця (ЛХС). Система має діяти за неписаними правилами бізнес-товариства, де за невиконання своїх зобов’язань, за неправильну інформацію тебе із цієї добровільної і самоврядної мережі можуть викинути, або позбавити права спілкуватися, планувати перевезення, розвивати свій бізнес. Тобто якщо хтось підтверджує 100 вагонів, а виконує 30, то завтра система сама його обріже до 30, а якщо і далі цей безвідповідальний учасник буде підтверджувати і не виконувати, то ця система його забанить на тиждень. Ідея Щукліна полягає в тому, щоб черга в пункти пропуску була не реальною, а віртуальною і складалася не з вагонів, а із заявок на їх перевантаження, перевезення, заміну колісних пар, виконання митних та інших процедур.

В календарі подій, який створює ця система, є віконце (кабінет) для кожного гравця, в якому інформуватиме про свої можливості, котрі він може реалізувати у певні строки, а також відображаються запити інших учасників процесу. Коли всі календарі зв’яжуться в одну лінію, формування загального календаря завершиться. Той, хто відправляє маршрут, одразу бачить на який день узгодила його прибуття ЛХС чи поглинач вантажів, а тому він вантажиться саме в той день, який дає йому змогу прибути саме в той час, коли його чекають на переході, а не будь-коли, щоб потім 30 діб простояти в черзі.

Ще в серпні цю ініціативу схвалили практично всі найбільші аграрні асоціації – ВАР, УАК, УКАБ. Навіть підготували відповідний Меморандум до уряду, в якому закликали якйнайшвидше реалізувати цю ініціативу. Але віз і нині там, бо Укрзалізниця не хоче поступитися своєю владою.

Те, що Укразалізниця працює нижче своїх можливостей бачить і Єврокомісія. А тому нещодавно вона оголосила, що терміново виділить 250 млн євро на гранти для розвитку експортних «Шляхів солідарності».

Крім того, через Фонд Connecting Europe Facility (CEF) буде мобілізовано 50 млн євро для розвитку інфраструктури, необхідної для подальшого збільшення пропускної спроможності шляхів солідарності.

А до кінця 2023 року Європейський інвестиційний банк планує інвестувати до 300 мільйонів євро в проєкти, які відповідають цілям «Шляхів солідарності». Таку ж суму вкладе протягом 2022–2023 років Європейський банк реконструкції та розвитку. 

Українські аграрії розраховують на те, що проєкт щодо створення Єдиного центру планування перевезень також потрапить у поле зору Єврокомісії.

 

Додаток 1

 

Рис. 1. Експлуатаційна довжина шляхів України та динаміка перевезення зернових за видами транспорту

 

Джерело: За даними Державної служби статистики України та власні розрахунки

 

Додаток 2

 

Рис. 2. Експорт-імпорт сільськогосподарської продукції різними видами транспортування

 

Джерело: За даними Державної служби статистики України, державної митної служби України та власні розрахунки

 

Додаток 3

Додаток 7

 

  • Вартість міжнародних перевезень зернових та олійних культур,

 

липень 2022 року

КраїнаВантажтранспортВідстань, кмEUR/тEUR. т/км
Румуніязернозерновоз313650,21
Румуніясоняшник насипомзерновоз14501700,12
Румуніязернозерновоз11821500,13
Румуніякукурудза насипомзерновоз5081000,20
Румуніяріпак насипомзерновоз8471590,19
Польщасоя насипомзерновоз50983,30,16
Польщаріпак насипомзерновоз1134960,08
Греціязерно насипомзерновоз21041720,08
Болгаріясоняшникзерновоз14131660,12
Середня вартість т/кмххх0,17

 

Джерело: За даними логістичних компаній

 

Додаток 8

 

  • Вартість внутрішніх перевезень зернових та олійних культур,

 

липень 2022 року

ВантажТранспортВідстань (км)Грн/тГрн т/км
Пшениця насипомсамоскид79723002,89
Пшеницясамоскид31014504,68
Соняшниксамоскид75025003,33
Пшеницясамоскид31012804,13
Соняшникконтейнеровіз62019003,06
Соняшниксамоскид62021003,39
Зерно насипомзерновоз72125003,47
Кукурудзасамоскид36011503,19
Кукурудзасамоскид75419502,59
Кукурудзасамоскид79919502,44
Ріпакзерновоз58523003,93
Соя насипомсамоскид88224002,72
Ріпакзерновоз51120003,91
Ріпакзерновоз94432003,39
Соняшник насипомсамоскид94231003,29
Кукурудзазерновоз59621003,52
Соя насипомсамоскид71023003,24
Соняшникзерновоз62022003,55
Соязерновоз55625004,50
Соязерновоз99427002,72
Соязерновоз50029005,80
Кукурудзазерновоз84018502,20
Кукурудза насипомзерновоз110022002,00
Соязерновоз84129003,45
Кукурудзазерновоз93020502,20
Кукурудзазерновоз59621003,52
Кукурудза насипомзерновоз74421002,82
Середня вартість,  т/км3,33

 

Джерело: За даними логістичних компаній

 

Додаток 9

 

 

 

Олександр Захарчук, доктор економічних наук, професор, завідувач відділу інвестиційного таматеріально-технічного забезпечення Національного наукового центру «Інститут аграрної економіки»