Якщо в країнах ЄС головним фактором розвитку аграрного сектору є різноманітні програми підтримки, то в Україні – шокові ситуації, які одних гравців спонукають до змін, пошуку нових моделей бізнесу, інших просто виштовхують із ринку. Шок 2022 року змусив взятися за докорінну перебудову логістики, а також всерйоз обговорювати проєкти, пов’язані з інноваційними технологіями переробки. Дехто продовжував цю роботу, дехто зупинився після відкриття моря. І ось – повторення шоку 2022 року, але в жорсткішому варіанті. Про шляхи виходу з цієї кризи говоримо з генеральним директором УКАБ Олегом Хоменком.

–Ситуація з експортом української аграрної продукції критична. Може, навіть складніша, ніж у 2022 році. Обсяги зернових обсягів у напрямку кордонів з 4,5 млн т на місяць впали до 1 млн т. На початок МР ми мали 10 млн т перехідних залишків збіжжя, які щомісяця будуть поповнюватися на 2 млн т в тому випадку, якщо порти не розблокуються. Це тиснутиме і на закупівельні ціни, і на логістику, і на фінансовий стан компаній.

Є сподівання, що силами військових, дипломатичними шляхами можна буде знову відкрити морські шляхи. Робота в цьому напрямку ведеться. Одночасно уряд, асоціації намагаються повернутися до напрацювань 2022-2023 років, коли вдалося нарости обсяги експорту альтернативними каналами до 3,7 млн т. Ведеться відповідна комунікація із урядами та логістичними компаніями сусідніх країн. Нагадаю, що наші вантажі рухалися через Польщу, Угорщину, Румунію, Словаччину. Дуже активним був Ізмаїльський напрямок. Але виникає чимало нових проблем. Одна з них – обміління Дунаю, яке не дозволяє заходити суднам із низькою посадкою, тому зернові потоки на цьому напрямку поки що не можна наростити до рівня минулих років. Є шлях на Констанцу, яким ми дуже ефективно користувалися, але знову ж таки порт має свій режим роботи і графік, під які важко підлаштуватись. Є хороша новина: Молдова удвічі знизила для нас тариф за транзит їхньою територією.

–Три роки тому наш експорт зерна через Польщу викликав невдоволення місцевих фермерів. Чи не може повторитися ця ситуація?

–Разом із польськими експертами ми аналізували ту ситуацію, намагаючись з’ясувати, яким чином експорт українського збіжжя міг уплинути на ціни в Польщі в 2022 році. Але так і не знайшли зв’язку між першим і другим. Хочу нагадати, як тоді розвивалися події. В лютому світові ціни на зерно різко пішли вгору, польські посадовці та експерти запевняли фермерів: зачекайте з реалізацією, бо ціни зростатимуть. Але вони впали під впливом власного експорту. Під час спілкування із логістичними компаніями ми з’ясували, що вони не вбачають проблеми в тому, щоб забезпечити повний контроль над транзитом через Польщу. Всі інструменти відпрацьовані, доступні, зрозумілі, прозорі. Але інформацію про це треба донести польському суспільству і зокрема фермерам. Вони мають розуміти, що додаткові обсяги перевезень, повне завантаження портових потужностей – це додаткові доходи, можливо, не менші, ніж згенерує польський фермер. Однак тут у гру включається ще й політичний фактор. А тому цей діалог треба вести на найвищому рівні. Шляхи солідарності для нас життєво необхідні, незважаючи на те, що сухопутна логістика здорожчує витрати на 50-60 євро на тонні. Це додатковий тягар для нашого виробника, він означає, що кінцева ціна реалізації може бути нижчою від собівартості. Ці витрати не зможе компенсувати навіть зростання цін на світовому ринку на 10-15%.

–Залізниця з 1 серпня підняла тарифи на вантажні перевезення. Наскільки це вдарить по фінансовій спроможності аграрія?

–Це недалекоглядний крок Укрзалізниці, тому що їхня вантажна база внаслідок цього зменшиться на 75% і того ефекту, на який вона очікувала, щоб стабілізувати своє становище, не досягне. Але це впливає на збільшення логістичних витрат аграріїв, створює проблеми для експорту, яких і так вистачає. А тому ми обговорюємо з монополістом питання перегляду підходів до формування тарифів. Важливо, щоб вони формувалися незалежно від класу товарів. Бо зерно сьогодні фактично субсидіює перевезення продукції металургії, будівельної та інших галузей. Залізниця також погодилася з тим, що має синхронізувати свої відвантаження з пропускною спроможністю на кордонах, оскільки може повторитися історія 2022-2023 років, коли всі вагони на залізниці у бік кордону були завантажені зерном, внаслідок чого виникли черги, сформувався шалений дефіцит вагонів. Тож вартість так званої вагонної складової злетіла тоді з 500-700 грн на добу до 15-17 тис грн, бо аграрій готовий був вивезти свою продукцію за будь-яку ціну.

–У 2022 році аграрії та логісти просували ідею запровадження на залізниці автоматизованої системи контролю руху вантажів. Це сьогодні ще актуально?

–Так, ця ідея актуальна, і, як на мене, її впровадження неминуче. Бо неможливо надалі контролювати рух на залізниці в ручному режимі. У нашому логістичному ланцюгу є дуже багато стейкхолдерів, в тому числі Укрзалізниця, власники вантажів, станції, переходи, логістичні компанії, які зацікавлені в русі своїх вантажів. Але чинна система громіздка, потребує багато ресурсів, людей і незважаючи на це, малоефективна, бо не може швидко узгоджувати та синхронізувати всі потоки. А тому функцію організації й контролю перевезень треба передавати інформаційній системі з елементами ШІ. Алгоритми можуть запропонувати тисячу варіантів розв’язання проблеми, і якраз у кризових ситуаціях і треба застосовувати таку модель, яка зможе підвищити пропускну здатність залізниці в рази.

–До війни дуже часто звучало таке слово, як «анбалдінг». Це на часі? Чи, можливо, його треба відкласти до кращих часів?

–Ця процедура означає розділення залізничної інфраструктури, вантажних і пасажирських перевезень, тяги і вагонної складової. Я думаю, що питання залучення приватної тяги могло б допомогти залізниці справитися з військовими ризиками та підвищити її пропускну здатність. В цьому зацікавлені всі учасники перевезень, окрім самого монополіста. Але ця реформа також неминуча, оскільки вона є однією з умов нашого руху в ЄС. Вчасно чи не вчасно? Гострі часи потребують радикальних рішень.

–Перед кожною посівною аграріям завжди бракує коштів. Проте, мабуть, зараз у звязку з цією ситуацією фінасові діри будуть особливо великими…

–Якщо відвантаження щомісяця відставатиме на 3 млн т зерна, то це означає, що аграрії фактично недоотримуватимуть по $600 млн; давайте порахуємо: два місяці – $1,2 млрд, три – $1,8 млрд, а до початку осінньої посівної мінус становитиме $800 млн. До цього треба додати ще й втрати на логістиці, через здорожчання основних ресурсів: насіння, добрив, ЗЗР, пально-мастильних матеріалів, запчастин. У зв’язку з цим більшість компаній переходять до середньострокового прогнозування. Будуть згортати додаткові витрати для того, щоб забезпечити проходження осінньо-зимового періоду. А тому уряд разом із асоціаціями опрацьовують низку заходів задля того, аби забезпечити стійкість і стабільність агровиробництва. Наразі НБУ виконує програму докапіталізації портфельних гарантій на суму 21 млрд грн для 19 банків, плюс відбулося розширення програми 5-7-9, яке полягає в збільшенні кредитних лімітів із 60 млн до 90 млн грн. Уряд також звернувся до Європейської комісії з проханням збільшити квоти на експорт української агропродукції в рамках ЗВТ,  є також пропозиція частково компенсувати вартість української логістики європейськими шляхами. Обгрунтовуємо це тим, що ці кошти залишаться в ЄС, навіть більше – вони повернуться до бюджетів європейських країн у вигляді податків і зборів. Є надія на те, що банківська система у відповідності з дорученнями Уряду та НБУ сприятиме стабільності роботи агропідприємств, зокрема реструктуризації боргових зобов’язань, а також їхньому перекредитуванню.

–Ви прогнозуєте зменшення площ під озимою пшеницею?

–Так, перед компаніями, які не закупили добрива для посівної, стоїть питання про зміну структури площ, щоб вилучити озиму пшеницю і компенсувати її ярими культурами уже навесні. Думаю, що зменшення площ під цією культурою становитиме мінімум 20%, проте якщо не з’явиться світло в кінці логістичного тунелю, може бути й більше.

–Який очіується дефіцит ємностей для зберігання?

–На початок сезону загальна ємність становила близько 50 млн т, очікується що до кінця МР буде накопичено понад ці обяги близько 20-30 млн т. Оце і є той дефіцит. Але знову ж таки є досвід попередніх років, бізнес має відповідні контакти із партнерами за кордоном, які постачають рукави, окрім цього вітчизняні виробники пропонують надійні варіанти мобільних зерносховищ. А тому значна частина цього дефіциту буде компенсована. Але все одно, зважаючи на високу вартість сушіння, більшість площ під кукурудзою, вочевидь, зимуватиме в полі. Тобто катастрофи не станеться. Водночас Кабмін разом з асоціаціями виношує ідеї щодо розвитку вітчизняної переробки. Але це довготривалий процес, який не дасть ефекту вже через місяць. Але все одно важливо перебудовуватися в цьому напрямку вже зараз. Я впевнений, що ми вистоїмо, бо володіємо унікальним досвідом роботи в умовах війни. Всім наснаги і витримки!

Розмову вів Олександр Карпенко.