Чи можна змусити зернову залізничну логістику рухатися швидше

Після вічної теми зернового коридору найбільш інтригує, мабуть, питання того, чи повториться цього сезону ситуація з витратами та фантастичними строками перевезення зерна Укрзалізницею.Це саме той чинник, який гіпотетично може повернути трохи грошей агровиробнику. Юрій Гаврилюк, партнер та генеральний директор компанії Barva Invest, вважає, що один із виходів доволі очевидний – треба просто розсунути горизонти планування та бронювання.

Summary in English

– Чи може залізнична логістика через Європу залишитися цікавою в довгостроковій перспективі, після перемоги? Адже, окрім відомого головного болю зі стандартами колій, існує також проблема різних стандартів живлення електротяги в різних країнах ЄС. Створення адекватного залізничного транс’європейського маршруту вимагатиме в ідеалі навіть розробки та створення універсального європейського локомотива. Чи є тут перспектива, щоб вкладати гроші в таку масштабну революцію?

– Ключове питання – а чи потрібна інтеграція? Чи варто робити, наприклад, гілки широкої колії в ЄС чи вузької в нас? На мою думку, сенсу переробляти велику мережу немає, адже ключем все одно буде наявність перевантажувальних терміналів, і здебільшого з українського боку.

Ще фундаментальніше питання – а куди і що ми потенційно можемо возити? Якщо говорити про сільськогосподарське виробництво, то в ЄС споживачі не такі вже й великі порівняно з обсягами нашого виробництва. До того ж коли вони будувалися, економічне обґрунтування базувалося на співробіт­ництві з виробниками в самій Європі. Відповідно, переробляти величезні імпортовані об’єми ніхто не збирався.

Варто згадати також структуру сільгоспвиробництва в країнах ЄС. Переважно це невеликі господарства з коротким логістичним плечем, чиї потреби забезпечує автотранспорт. Їм залізниця не потрібна.

Тому оптимальний шлях – розглядати наших найближчих сусідів (Польщу, Румунію) як країни-транзитери. Тоді, можливо, доцільно будувати певні локальні ділянки в Європі з широкою колією.

Якщо ситуація з вітчизняними портами буде розвиватися в позитивному ключі, більшість агротоварів порине все ж у їх бік. Можливо, чинником певної інтеграції стане вугілля та металургія. Саме вугілля цього сезону часто змагалося з зерном за перетин кордону.

– Залишиться транзит на європейські порти?

– Багато невеликих гравців зацікавилися логістичним варіантом, який у них з’явився, – надсилання контейнером невеликим покупцям. В Азію, зокрема. Це може видаватися замороженням коштів, але ж непогана альтернатива, що працює.

З погляду торгівлі насипом – думаю, Гданськ і Гдиня точно розвиватимуться в цьому напрямі, бо вони справді отримали великий поштовх. Зокрема, деякі польські компанії нарізно розглядають розвиток трейда з чорноморського регіону через порти Гданська.

Констанці це також має бути вигідно, але чомусь я не бачу жодного зрушення в розвитку портової інфраструктури. Можливо, причиною тому адміністративні перепони. Втім, було б логічно збільшувати можливості з перевалки. Адже згідно з дуже-дуже скромними підрахунками після війни один Дунай буде забирати від 6 млн т у рік. Сьогодні він бере на себе до 1 млн т на місяць.

Інше питання, що не всі вантажі можуть рухатися через європейські порти. Якщо говорити про кукурудзу, то ринки збуту далеко. Це або Китай, або Азія, або західна Європа. Ніхто в Іспанію не буде відправляти через Констанцу за умови нормальної роботи наших портів. А щодо залізничної альтернативи, то все одно море виграє. Ну ніяк неможливо помістити залізницю в 40 $/т.

– Минулого сезону навіть норми швидкості на залізниці впали до жалюгідної відмітки близько 100 км на добу. І норми ці дуже часто не відповідали дійсності. Як цю проблему вирішувати?

– Я чув певну сторонню думку, що Укрзалізниця як монополіст, не маючи змоги оперативно змінювати тарифи, здатна користуватися зниженням швидкості проходження вантажів для регулювання попиту. Не можу це коментувати, але монопольне становище завжди дає певні можливості.

– Втім, для Укрзалізниці існує досить багато об’єктивних технологічних проблем, які зумовлюють дуже низьку швидкість. Скажений дефіцит локомотивів, черги на кордонах, два стандарти електротяги в самій країні – потрібно міняти техніку на ділянках, де діють різні стандарти. Укрзалізниця все ж віддала монополію на зерновози. Залишається питання приватної тяги, локомотивів. Проте з погляду приватного інвестора в залізничну зернову логістику – він взагалі готовий мати справу з величезним технологічним й операційним викликом, пов’язаним із власною тягою?

– Я переконаний, що це буде цікаво. Той стілець, з якого посувається монополія, завжди займають інші. Якщо державна монополія в таких умовах могла працювати, то комерційні структури точно зможуть. Конкуренція піде тільки в плюс.

– Є ще одна проблема – високо­витратні для Укрзалізниці станції з низьким трафіком. Для зернової логістики вони можуть мати величезне значення, але сезонне. Весь інший час вони, як стверджує залізниця, дотуються, тому постійно постає питання про їх закриття. Чи будуть готові оператори приватної залізничної логістики нести витрати з підтримки інфраструктури?

– Коли Укрзалізниця буде готова запустити приватну тягу, головне, щоб правила були для всіх однакові. Якщо правила передбачатимуть підтримку інфраструктури – це нормально. Проте, звісно, тут головне – питання економічного обґрунтування. Аспект відрахувань на інфраструктуру може зробити приватну тягу суттєво дорожчою від державної, яка, можливо, підтримується певними дотаціями. І тоді це не полетить, стати шоу-стопером.

– Під час зустрічей із великими гравцями з трейда, ви бачите їх інтерес до залізничної історії? Парки зерновозів у приватних гравців уже досить помітні.

– Я не бачу окремого інтересу саме в учасників зернового ринку. Всі вони досить грамотні інвестори, тому розділяють напрями та яйця в кошиках. Це окремий бізнес, а не спосіб просто покращити агробізнес.

– Наскільки ситуація з нинішньою волатильністю цін на вагони органічна? Зараз ціни помітно впали, але чи не зростуть вони знову шалено в пік сезону?

– Ми не зможемо на це запитання відповісти, не знаючи ситуації з портами й кордонами. Якщо будуть блокування та затримки, це знову стане вузьким місцем. Швидкої оборотності не буде, і, значить, вартість логістики впаде.

Ми кожної весни спостерігаємо ситуацію профіциту, коли вагони простоюють, і всі просять, щоб хтось взяв їх кудись для оперування. Якщо почнеться планове списання старих вагонів, то матимемо баланс або навіть дефіцит.

Проте проблема ринку – це відсутність можливості бронювати й планувати логістику надовго наперед. Мають бути аукціони на пів року, на рік вперед. Якщо дивитися з погляду бізнесу, це логічний крок, бо це формування стабільності. Короткі логістичні контракти не дають можливості й виробнику укладати контракти з гарантованим постачанням наперед.

Якби в нас існував ринок логістики з гарантованим виконанням на довгий період наперед, то тоді б на базі його даних можна було б розвивати й більш просунуті інструменти. Логістичні індекси, хеджування, логістичні ф’ючерси. Це було б одразу три кроки вперед. У США багато компаній торгують подіб­ними логістичними ф’ючерсами, і це робить бізнес-процеси гарантованими до виконання.

– Наскільки технологічна наша перевалка на кордоні? Чи не є вона однією з причин виникнення вузьких місць і затримок?

– Дуже велика проблема будь-якого перевантаження – адміністративна складова. При перевалці, наприклад, вам може бути потрібен фітосанітарний сертифікат, який робитимуть чотири дні.

У нас в Україні зернові комплекси для схем «вагон – вагон» чи «авто – вагон» є досить технологічні, на мільйони доларів. З початком війни, звісно, багато хто накупив недорогої техніки, але й вона ефективно працює в певних схемах.

Існують й інші аспекти проблеми. Багато вагонів-зерновозів давно не в ідеальному стані. Ми неодноразово стикалися з ситуацією, коли невеличкі дірки в вагоні плюс очікування в місячних чергах призводили до того, що зерно ставало непридатним для реалізації. Трохи дощик попав, трохи сонечко погріло, щось запріло, виросли токсини – і все, в кращому разі вам запропонують дисконт у $50–60. Ось це біда, це дає не прогнозованості збуту для виробника.

– Страхування не працює?

– Жодна страхова на це не піде, знаю­чи, в якому стані вагони. Вихід тільки в тому, що товар швидко доїде і швидко буде перевантажений.

– Як створити адекватний тиск на відповідні структури, щоб залізнична логістика стала швидша й дешевша?

– Чи правильно ставити питання, що вона повинна стати дешевшою? Якщо правила гри будуть конкурентними, ринок сам сформує ціну. У випадку з монополією це, звісно, не працює. Проте цього сезону ми бачили, що залізниці довелося конкурувати, зокрема, з автомобільним транспортом. Оце єдине, мабуть, що стримувало Укрзалізницю від ще більшого здорожчання послуг.

Середньодобова швидкість вагонів – ключ до розв’язання проблеми. Коли ця швидкість буде внормована, то не буде потреби навіть холдингам купувати вагони.

 

Summary:

The article discusses the possibility of improving grain transportation by Ukrzaliznytsia and its potential impact on agricultural producers. Extending planning and booking horizons is seen as one solution. The long-term attractiveness of railway logistics in Europe is also questioned, considering issues such as track and power supply standards. The need for integration and the focus on transshipment terminals are examined. It is suggested that neighboring countries like Poland and Romania could serve as transit countries. The article also mentions the interest in container shipping to small buyers in Asia and the development of ports in Gdansk and Gdynia. However, some challenges remain, such as the limited capacity of European ports and the long distances to corn markets. The article highlights the decline in speed standards on railways and raises concerns about and tariff adjustments. The volatility of wagon prices and the lack of long-term planning hinder stability and contract security for producers. Administrative hurdles and the condition of grain wagons contribute to delays and quality issues in transshipment. Overall, achieving standardized rules and improving average wagon speeds are suggested as potential solutions.