Фактор логістики – ключовий для економіки, але до війни він не ліз в очі. Був, як повітря, яке помічаєш лише тоді, коли його перекривають. І ось після 24 лютого 2024 року його таки перекрили, і тоді всі, чий бізнес критично залежить від експорту, засмикалися в пошуках кисневої маски.

Український аграрний бізнес, якщо йдеться про втрату прибутків та перспектив, творить дива креативності, але у перші місяці 2022 року він себе у цьому плані просто перевершив: одні авральними методами стали збільшувати перевалочні потужності у місцях пропуску на кордонах, другі почали розвивати контейнерну логістику, треті розбудовували портову інфраструктуру дунайських портів. І зерно пішло! На тлі цих логістичних подвигів мало хто звернув увагу на зауваження радника голови правління «Укрзалізниці» Юрія Щукліна, яке прозвучало у нашому виданні ще у квітні 2022 року, про те, що далеко не всі трейдери, експедитори, прямі експортери дбають про те, щоб зерновий вантаж потрапив до морських портів і далі до кінцевого споживача – в основному логістичні ланцюжки вибудовувалися до пунктів перевалки на кордонах, а далі, хоч трава не рости!

Але західний кордон продовжував поглинати зерно у все більших обсягах, тож оте зауваження потонуло у хвилі переможних реляцій українських чиновників. До кінця 2022 року загальний обсяг українського зерна, який експортувався альтернативними шляхами збільшився  майже в десять разів із 200-300 тис до трьох мільйонів тонн! Цей успіх надихнув керівників «Укрзалізниці» та профільних міністрів на заяви про те, що не всі резерви вичерпані, тож якщо піднатиснути, то можна цей результат і подвоїти. І от через рік цього логістичного марафону, ніби обухом по голові – заяви  суміжних європейських країн про зупинення імпорту українського зерна через перевантаженість внутрішніх ринків та невдоволення місцевих фермерів. Мало того, вони накладають ембарго на імпорт харчових продуктів 24 груп.

Виходить, що логістична революція, про яку заявляли наші трейдери разом із чиновниками, не що інше, як мильна бульбашка? Сталося те, про що попереджав Щуклін: українське зерно замість того, щоб переміщатися до портів, а далі рухатися в Португалію, Іспанію чи на азіатські або африканські ринки стало осідати в транзитних країнах. «Це все одно, якби ви попросилися пройти через город сусіда до річки, але замість цього вирішили поласувати його огірочками та томатами…» – так коментує цю ситуацію Юрій Щуклін.

Тобто ми, м’яко кажучи, «взули» наших партнерів, які довірливо відкрили нам двері, але вийшло так, що «взули» самих себе. Треба сказати, що й у місцевого переробного бізнесу та трейдерів сусідніх країн також рильце в пушку, бо спокусилися на дешеве українське зерно. А навіщо платити більше! Тим більше, що ніяких заборон, обмежень щодо цього з боку урядів не було. Експерти стверджують, що «підйом» місцевих підприємців на зернових оборудках із українськими фермерами становив від 100 до 200%. Добре заробили на цій ситуації всі учасники логістичного ланцюжка. Навар трейдерів, експедиторів, власників вагонів, збільшився у 2-5 разів у порівнянні з минулим роком, загалом на 6 млрд гривень. Постраждали не лише українські аграрії, для яких вартість логістики зросла втричі, а також фермери сусідніх країн, котрі стали зазнавати збитків через падіння цін на зерно.

Можна без кінця говорити про те, що бізнес у 21 столітті стає моральнішим, соціально відповідальним, законослухняним і таке інше, проте для нього, як і раніше, на першому місці залишається власний прибуток. І польські, і українські бізнесмени чинили, як їм зручно та вигідно, не думаючи про загальну ситуацію на ринку та наслідки своєї діяльності. Але ж є державні структури, завдання яких передбачити всі ризики, створити механізми контролю за рухом зерна, моніторити ситуацію на європейському продовольчому та зерновому ринках і настрої серед тамтешніх фермерів. Натомість все було віддано на відкуп ринку, котрий передбачувано луснув, бо не зміг витримати перевантаження. Одне слово, маємо справу з провалом аграрної політики Євросоюзу, країн Східної Європи та України.

Днями  міністр аграрної політики та продовольства Микола Сольський провів нараду з учасниками ринку, на якій повідомив, що Польща розблоковує транзит зерна через свою територію, але за умови, якщо кожну партію зерна супроводжуватиме конвой, щоб недопустити розвантажень у середині країни.

Конвой? У XXI столітті? Ви серйозно? А не можна придумати більш сучасні засоби контролю? Зрештою, навіщо їх придумувати, якщо ще у квітні група учасників зернового ринку, зацікавлена у прозорому проходженні зернових вантажів через Україну та Європу, запропонувала цифрову модель планування і контролю залізничних перевезень, яка дає змогу всім учасникам цього процесу бачити дії один одного на всіх етапах від елеватора до порту в режимі реального часу: хто де, коли навантажив, скільки, куди їде, де в нього перевалка, кінцевий пункт призначення. Єдиний центр планування перевезень – так називалася ця платформа – була схвалена всіма аграрними асоціаціями, однак Мінагрополітики та «Укрзалізниця» зустріли цю ініціативу прохолодно. По-перше, тому, що ця платформа мала стати винятково громадським ресурсом без будь-якого адміністративного впливу з боку міністерств та транспортного монополіста, по-друге, вона обіцяла ліквідувати черги в пунктах пропуску, що, своєю чергою, загрожувало б власникам вагонів (серед яких є й українські високопосадовці) втратою надприбутків. Якби це рішення було запроваджено, навряд чи трейдери, власники вагонів та залізниця одержали б оті додаткові 6 млрд гривень. Ось, насправді, де заритий собака цієї кризи.

–Ми повинні були прийти до сусідів і сказати: панове, давайте погодимо проїзди через ваші території, а також розробимо стиковочні розклади, визначимо відповідальність ваших і наших підприємств, якщо вони залишатимуть вантаж у середині країни. Але ще не пізно це зробити, бо війна не скінчилася, завтра буде те ж саме, а тому треба сісти і виробити алгоритм співпраці, для цього все майже готово, можу подарувати Єврокомісії цифровий ресурс, який я створив. З його допомогою цей орган зможе контролювати увесь логістичний ланцюжок. Плюсів цієї інновації дуже багато, мінуси будть лише у спекулянтів і власників вагонів. І зараз стоїть питання, хто кого переможе… – говорить Юрій Щуклін.