Науковці відзначають катастрофічне падіння рентабельності аграрного виробництва в Україні. Всі фактори цього показника, котрі раніше демонстрували прогнозовану динаміку, в цьому році стали стрибати у той чи інший бік за межі здорового глузду.

Монополія вбиває конкуренцію

Наприклад, ціни на такий найпоширеніший вид мінеральних добрив, як аміачна селітра, зросли втричі (від 12-13 тис до 37 тис грн/т), на дизпальне удвічі( від 27-28 тис грн до 56-57 тис грн/т). Витрати на логістику зерна, які ніколи не бралися в розрахунок, бо були найдешевшими в Європі, США чи Канаді, тепер, навпаки, стали чи найдорожчими у світі і несподівано вийшли на перший план у формуванні собівартості продукції. «Якщо торік витрати на логістику зерна становили 450-500 грн/т, то сьогодні 2817 грн/т, от і порахуйте в скільки це разів!», нарікає керівник АВ ТОВ «АГРОЦЕНТР К» Віктор Карпенко.

Рахуємо: виходить, більше як у шість разів! І це при тому що ціна на продовольчу пшеницю третього класу у 2021 році становила 7185 грн/т, а рівно через рік – 4700 грн/т.

«Логістика з’їдає все, витрати на транспортування кукурудзи минулорічного врожаю становили 3480 грн/т, тобто зросли майже у п’ять разів», розповідає керівник «Голландської аграрної компанії» Олександр Кириндась.

І знову ж таки, порівнюємо закупівельні ціни на кукурудзу станом на 15 серпня  2021-го і роком пізніше: 7400 грн\т і 4975 грн\т! Тобто, виходить, що 70% останньої суми поглинає логістика?! А це десятки мільйонів гривень. А в масштабах країни?

«Такого розриву між цінами на збіжжя на світових ринках і в Україні не було за всю нашу новітню історію. Якщо, наприклад, у Європі ціни на продовольчу пшеницю становлять $350-370, то в центральних регіонах України – $100-110 за тонну. І тут в першу чергу діє фактор витрат на логістику, які зросли і через здорожчання в кілька разів енергоносіїв, і через монопольне становище перевізників на ринку, адже «Укрзалізниця» завжди необґрунтовано підвищувала тарифи, а де монополія, там немає живої конкуренції, що призводить до дороговизни послуг, мало того, монополіст не може спланувати перевезення в умовах зростання зернового потоку. А тому треба вітати будь-які ініціативи, які сприятимуть підвищенню пропускної спроможності зернових перевезень», – говорить голова Селянської спілки України Іван Томич.

Корки на залізниці

Аграрії – дуже заклопотані люди, щодня розв’язують десятки проблем,  в тому числі й логістичних, але їхня логістика закінчується за воротами їхніх елеваторів. Вони не мають часу і можливостей зазирнути у механізми транспортування їхньої продукції. А тому сприймають тарифи на перевезення, як даність. Тим часом все далеко не так, як пояснюють їм чиновники «Укрзалізниці». Так, згідно з хронометражем операцій зі ста вагонами приватного парку, які рухалися до сухопутних кордонів, середній оборот від завантаження до повернення вагона в середньому становив 27 днів, в русі вагони перебували 36 годин, 4 години пішло на митні процедури, 40 годин – на навантаження і стільки ж на розвантаження, а загалом на фактичні операції – 120 годин. Дослідники наголошують: із 27 діб, лише 5 діб іде на фактичні операції, а 22 доби вагони стояли в черзі за гроші вантажовласника! І це не дешеве задоволення: 1500 грн на добу, які лягають на плечі сільгоспвиробника. Таку систему логістики аж ніяк не можна назвати ефективною.

Згідно з розрахунками ННЦ «Інститут аграрної економіки», зростання вартості залізничної логістики (збільшення тарифів ще на 70% з 29 червня 2022 року) для зернових вантажів призведе до додаткових витрат аграріїв на суму $120 млн США на рік. Причому, як свідчать дослідження залізничної логістики, мінімум четверта частина цих витрат невиправдана через незадовільну організацію перевезень.

Чи треба говорити, що ці кошти могли бути спрямовані на соціальні програми, допомогу ЗСУ, придбання нової техніки, генераторів, мінеральних добрив та іншої всякої всячини? Але всі, з ким доводилося спілкуватися на цю тему, навіть не допускають думку про урізання соціальних програм чи скорочення штатних розписів.  «Я 1 березня підняв заробітну плату своїм працівникам на 10%, а також орендну плату за пай, бо люди були розгублені, їх треба було підтримати»,  говорить Віктор Карпенко.

Спрощення технологій

Урізання відбулося в іншій сфері – технологічній.  Бо коли серце аграрія розривається між людьми і добривами, то він обирає людей, проте одночасно закладає міну під свій бізнес, яка рвоне в наступному сезоні.

«На одних полях ми вносили  близько 30% добрив до потреби, а десь взагалі не вносили, від ріпаку взагалі відмовилися, бо його сіяти без міндобрив немає сенсу, тобто технологію суттєво спростили. А це може негативно позначитися на врожайності», говорить Олександр Кириндась.

Тобто йдеться про непрямі збитки, які стануть відомі в кінці наступного року, за різними оцінками, вони можуть становити $9,3-9,8 млрд, що дорівнює майже дворічному прибутку аграрних підприємств за минулі 2020 і 2021 роки. Сюди входять і недобраний врожай, і втрачене поголів’я худоби, і збитки переробної промисловості, тобто маємо справу із принципом доміно, коли падіння однієї клавіші призводить до руйнування всього строю.

Між хаосом і порядком

Більшість зі складників собівартості продукції перейшли до розряду непереборних труднощів, які не перестрибнеш і конем не об’їдеш, наприклад, ціни на міндобрива, дизпальне, насіння, чи вартість сушіння зерна. Але ж наведення елементарного ладу у перевезеннях не потребує додаткових інвестицій! Для цього треба просто реалізувати ініціативу групи аграріїв щодо запровадження Єдиного центру планування, котрий сприятиме чіткому виконанню всіх логістичних операцій, що зекономить учасникам ринку великі гроші за рахунок раціональних витрат часу та ліквідації такого явища, як простої в пунктах пропуску.

Якщо всі учасники логістичного ланцюжка приєднаються до цієї системи, то бачитимуть можливості один одного, кожен братиме на себе зобов’язання із виконання конкретної процедури в певному обсязі в конкретний час. Один береться завантажити, другий перевезти, третій перевалювати, але кожен при цьому чесно повідомляє, що він виконає своє зобов’язання не за годину, а за дві доби. Далі він укладає угоду у віртуальному режимі зі своїм партнером і відповідає за її виконання, згідно з її пунктами. В той же час «Укрзалізниця» планує сьогодні тільки навантаження, а все інше робиться без графіка, а коли плануватиметься і навантаження, і подача вагонів, і перехід кордону, то в результаті буде сформований графік руху поїздів, відображений у календарі кожного власника ресурсу. Такі календарі матимуть і учасники ланцюжка по-інший бік кордону, зокрема ЛХС.

Той, хто відправляє маршрут, одразу бачить на який день узгодив його прибуття ЛХС чи поглинач вантажів, а тому він буде вантажитися саме в той день, який дає йому змогу прибути саме в той час, коли його чекають на переході, а не коли попало, щоб потім 30 діб простояти в черзі.

Практично всі провідні аграрні асоціації схвалили цю ініціативу.

«Ми хотіли б, щоб така система почала діяти, але для її запровадження треба добра воля «Укрзалізниці» та учасників ринку по той бік кордону. Потрібен прорив у цій сфері…» – заявив президент Української зернової асоціації Микола Горбачов.

«Давайте відкриємо карти на рік уперед: ось елеватори, ось локомотиви, ось ваш і наш вагонний парки, давайте зрозуміємо, коли, звідки, куди буде рухатися транспорт, ось чого ми хочемо досягти цією системою. Відтягувати з її запровадженням далі не можна. Потрібні відповідні рішення на рівні Уряду, узгодження проєкту із урядами сусідніх країн. Далі – відпрацювання моделі у пілотному режимі»,  – пропонував генеральний директор Української аграрної конфедерації Павло Коваль.

І коли зерна ініціативи стали проростати на ґрунті Міністерства аграрної політики та продовольства, з’явилася надія, що вона вийде на урядовий рівень.

«Усі хто розуміє, що відбувається в зерновій логістиці, підтримують цю ідею. Дискусії можуть виникнути лише щодо того, у кого які будуть права в цій системі. Але про те, що така система потрібна, тут взагалі нема про що говорити, це все одно, що вибирати між хаосом і порядком, або запитувати, чи потрібні світлофори учасникам дорожнього руху»,  – сказав радник міністра аграрної політики та продовольства України Михайло Соколов.

Але справа далі слів і закликів і досі не зрушила.

«Чому провідні аграрні асоціації, які свого часу показали свою силу під час земельної реформи, спасували перед монополістом у дрібнішому питанні? – запитую Івана Томича.

«Насправді в аграрному русі панує роздробленість, яка викликана тим, що кожна асоціація лобіює інтереси певної категорії сільгоспвиробників. До речі, в земельній реформі перемогли інтереси агрохолдингів. Ми не бачимо жодного позитивного моменту від неї ні для держави, ні для громад, ні для фермерів. А тому будемо ініціювати черговий етап громадських слухань із земельної реформи, де обговоримо й інші проблемні питання», пояснив Іван Федорович.